Il TAR Toscana si è recentemente espresso su una questione che vedeva contrapposti Comune  di Livorno e Autorità di Sistema Portuale (ASP), accogliendo il  ricorso dell’Autorità. Pietro Spirito, economista dei trasporti  e Consigliere del Direttivo di Carteinregola,  spiega le motivazioni della sentenza, “molto più equilibrata di quanto potrebbe apparire dalle prime ricostruzioni giornalistiche”. Sentenza che non espelle il Comune dalla pianificazione portuale, ma che riconosce uno spazio preciso alla pianificazione comunale delle aree di interazione porto-città, e soprattutto che  non elimina  i vincoli paesaggistici dal porto di Livorno, ma li  riconduce al procedimento proprio della pianificazione portuale. Una pronunzia che per Spirito  ha una portata che va oltre Livorno  e va messa in connessione con il processo di  riforma del sistema portuale. (immagine di repertorio in apertura tratta dal video di presentazione della piattaforma logistica Toscana realizzato il 23 11 2021*) PIANIFICAZIONE PORTUALE TRA NORME ESISTENTI E RIFORME NECESSARIE di Pietro Spirito La sentenza del TAR Toscana n. 1740 del 26 agosto 2026[i] costituisce un passaggio di particolare rilievo non solo nella storia della pianificazione del porto di Livorno, ma perché interviene sul contrasto fra istituzione comunale ed Autorità di Sistema Portuale. Questa sentenza consente di ragionare sul problema più generale di chi abbia il potere di governare territorialmente un porto e come debbano essere composte pianificazione portuale, urbanistica comunale e tutela paesaggistica. Le norme vigenti dettano una soluzione, che viene rispecchiata dalla sentenza del Tar Toscana. Le ipotesi di riforma portuale potrebbero complicare ulteriormente gli scenari, mentre la discussione sulla autonomia differenziata intorbidisce ulteriormente le acque. Ma andiamo per ordine. La questione di fondo: chi pianifica il porto? La controversia specifica nasce dalla deliberazione del Consiglio comunale di Livorno n. 146 del 28 luglio 2025[ii], con la quale il Comune aveva approvato il nuovo Piano Operativo e aggiornato il quadro conoscitivo della variante al Piano Strutturale. La disciplina comunale finiva per interessare anche aree operative portuali e retro-portuali, introducendo, fra l’altro, effetti derivanti dall’applicazione del vincolo paesaggistico della fascia costiera.Contro questa impostazione hanno proposto ricorso l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, la società Porta Medicea S.r.l,  Confindustria Toscana Centro e Costa, un gruppo di imprese terminaliste e concessionarie. Il punto comune delle impugnazioni era molto preciso: il Comune non avrebbe potuto esercitare una potestà urbanistica sulle aree che la legislazione statale riserva alla pianificazione portuale. Il TAR ha accolto questa impostazione. IL PERCORSO STORICO DI PIANIFICAZIONE Dobbiamo sempre avere presente che una pianificazione, in generale ed anche nei porti, non nasce come Minerva dalla testa di Giove ma è sempre il frutto di un lungo percorso e di una evoluzione storica. Per comprendere la sentenza bisogna quindi tornare al percorso di pianificazione del porto di Livorno La vicenda non nasce nel 2025. È il risultato di una storia amministrativa durata quasi vent’anni. Il vecchio Piano Regolatore Portuale di Livorno risaliva addirittura al 1953. Nel tempo erano intervenute diverse modificazioni, ma il progressivo esaurimento delle sue previsioni aveva reso necessaria una nuova pianificazione. Lo stesso Comune aveva riconosciuto che il piano vigente non era più sufficiente a garantire prospettive di sviluppo allo scalo. Nel 2009 il Comune avviò formalmente il procedimento per la variante al Piano Strutturale necessaria alla revisione del Piano Regolatore Portuale. È importante ricordare questo passaggio perché dimostra che, originariamente, Comune e Autorità Portuale non erano concepiti come poteri contrapposti, ma come soggetti chiamati a costruire congiuntamente il nuovo assetto territoriale. Il documento comunale del 2009 affermava esplicitamente che la variante urbanistica era funzionale all’adozione del nuovo PRP da parte dell’Autorità Portuale.Il procedimento proseguì con una complessa cooperazione istituzionale. Nel settembre 2013 venne aperta la Conferenza dei servizi tra Comune di Livorno, Autorità Portuale, Provincia, Regione Toscana. Il procedimento si concluse nell’ottobre 2013. Nel febbraio 2015 si tenne una nuova Conferenza dei servizi e il 12 marzo 2015 venne sottoscritto l’Accordo di pianificazione fra Comune, Provincia, Regione e Autorità Portuale. L’accordo venne quindi ratificato dai rispettivi organi istituzionali. Il Consiglio comunale approvò la variante anticipatrice al Piano Strutturale e al Regolamento Urbanistico con deliberazione n. 52 del 13 marzo 2015[iii]. Il Consiglio regionale approvò poi il nuovo Piano Regolatore Portuale con deliberazione n. 36 del 25 marzo 2015[iv]. Questa è una data fondamentale. Il nuovo PRP di Livorno nasce quindi attraverso un processo cooperativo nel quale la pianificazione portuale e quella territoriale comunale vengono coordinate. IL MODELLO DEL 2015 E LA SVOLTA DEL 2021 Il sistema del 2015 cercava di costruire una sorta di continuità territoriale fra porto e città. Il Piano Strutturale comunale prevedeva infatti che per il porto operativo valesse la disciplina del PRP. Contemporaneamente, alcune aree di transizione fra porto e città venivano ricondotte alla pianificazione urbanistica comunale. L’articolo 7 delle norme del Piano Strutturale è particolarmente significativo: per l’ambito portuale operativo rinvia al PRP, mentre per le aree di cerniera e di transizione verso lo spazio urbano conserva uno spazio alla pianificazione comunale. Questa distinzione anticipa proprio il principio che sarebbe diventato centrale nella successiva evoluzione normativa: porto operativo ≠ area di interazione porto-città. È qui che bisogna collocare la sentenza del TAR. Il quadro normativo è infatti cambiato con il decreto-legge n. 121 del 2021[v], che ha modificato l’articolo 5 della legge n. 84/1994[vi]. La nuova disciplina attribuisce all’Autorità di Sistema Portuale la pianificazione delle aree portuali e retro-portuali attraverso il PRP. Il TAR interpreta questa disposizione in termini molto netti: il Piano Regolatore Portuale è diventato «piano territoriale di rilevanza statale» e «unico strumento di pianificazione e di governo del territorio» nell’ambito di competenza dell’Autorità. La sentenza richiama inoltre la Corte costituzionale, che con la sentenza n. 6 del 2023[vii] aveva già valorizzato questo nuovo assetto delle competenze. È questo il vero spartiacque. Prima del 2021 Il sistema poteva essere interpretato maggiormente in termini di: coordinamento ed intesa tra istituzioni integrazione fra pianificazione comunale e portuale. Dopo il 2021 Il sistema si orienta verso: primato della competenza portuale statale, piano regolatore portuale,=coordinamento con la pianificazione territoriale esterna al perimetro portuale. Il rapporto gerarchico-funzionale è dunque cambiato. LA QUESTIONE DEL PIANO OPERATIVO COMUNALE Il Comune di Livorno, nel nuovo Piano Operativo approvato nel 2025, ha inserito una disciplina che, secondo il TAR, si sovrapponeva a quella propria del PRP. È qui che si determina il conflitto. Il Comune sostanzialmente utilizzava il proprio strumento urbanistico per disciplinare aree che, secondo il nuovo articolo 5 della legge n. 84/1994, appartengono al perimetro della pianificazione portuale. Il TAR non considera questa una semplice illegittimità dell’atto. La qualificazione è molto più forte: difetto assoluto di attribuzione. In altri termini, secondo il Tribunale il Comune non ha semplicemente esercitato male una competenza che possedeva. Ha esercitato una competenza che non possedeva. Per questo la delibera comunale viene dichiarata nulla, limitatamente alle parti riguardanti le aree portuali e retro-portuali. Questa distinzione giuridica è estremamente importante. IL SIGNIFICATO DELLA SENTENZA DEL TAR TOSCANA Questo atto però non significa però che il Comune venga espulso dalla pianificazione portuale. Sarebbe un errore leggere la sentenza come una vittoria assoluta dell’Autorità portuale contro il Comune. Il TAR riconosce infatti uno spazio preciso alla pianificazione comunale: le aree di interazione porto-città. Qui la competenza urbanistica comunale continua ad avere un ruolo, anche se deve essere esercitata tenendo conto del rapporto con l’Autorità portuale e, secondo la ricostruzione della sentenza, previo parere dell’Autorità. È una distinzione decisiva. Il territorio portuale non viene sottratto integralmente alla città. Viene invece introdotta una separazione funzionale fra due ambiti: quello operativo e funzionale che è definito dalla pianificazione portuale, e quello della interazione tra porto e città che resta nella regia della istituzione comunale. Per la tutela paesaggistica vale un sistema integrato Stato-Regione-AdSP attraverso gli strumenti competenti. La questione decisiva diventa quindi la delimitazione concreta del perimetro portuale. Quindi la sentenza è molto più equilibrata di quanto potrebbe apparire dalle prime ricostruzioni giornalistiche. Non è corretto dire semplicemente: «Il TAR ha eliminato i vincoli paesaggistici dal porto di Livorno». La sentenza dice qualcosa di diverso. Il TAR ha escluso che il Comune possa introdurre autonomamente, attraverso il proprio piano urbanistico, il vincolo paesaggistico sulle aree portuali di competenza dell’AdSP. Ma questo non significa che il porto sia una zona franca dal vincolo paesaggistico. Ed è probabilmente questo il passaggio più importante dell’intera decisione. Il PRP diventa il luogo della composizione fra sviluppo e paesaggio. Il TAR afferma infatti che la tutela paesaggistica dovrà essere affrontata attraverso il procedimento proprio della pianificazione portuale. Il problema nasce dal fatto che l’attuale PRP di Livorno è stato approvato nel 2015, prima dell’entrata in vigore del PIT-PPR regionale. Di conseguenza dovrà essere sottoposto ai procedimenti di conformazione o adeguamento alla pianificazione paesaggistica. Questo sposta completamente il terreno del confronto. È la sequenza dei passaggi che cambiano in base alla normativa oggi esistente. Non più: Comune → Piano Operativo → vincolo sul porto. Invece il percorso di inverte: AdSP → PRP → confronto con Regione, Ministero della Cultura e Comune → conformazione paesaggistica. È una differenza istituzionale sostanziale. Il vero problema diventa ora il nuovo PRP. Paradossalmente, la vittoria giudiziaria dell’Autorità portuale produce anche una responsabilità molto più grande. Se il PRP è davvero l’unico strumento di pianificazione del territorio portuale, allora l’AdSP non può limitarsi a difendere le proprie competenze. Deve produrre una pianificazione: territorialmente coerente, economicamente sostenibile, ambientalmente credibile, conforme alla disciplina paesaggistica, compatibile con la città, capace di governare le nuove infrastrutture,  integrata con ferrovia e rete logistica,  coerente con la transizione energetica. La stessa AdSP ha annunciato dopo la sentenza l’intenzione di adeguare il PRP al Documento di Pianificazione Strategica di Sistema approvato con decreto ministeriale dell’11 luglio 2024 e di individuare, nel confronto con Regione, Comune e Ministero della Cultura, le aree caratterizzate da rilevante infrastrutturazione. La sentenza va quindi letta anche  alla luce della Darsena Europa[viii], la nuova banchina per il traffico dei contenitori. Qui emerge una questione strategica. La revisione della pianificazione portuale di Livorno non è una questione puramente amministrativa. È legata alla trasformazione dello scalo: porto storico → porto industriale e logistico integrato → piattaforma logistica regionale e nazionale. La Darsena Europa, l’ampliamento delle capacità portuali, la connessione ferroviaria, il rapporto con l’interporto di Guasticce, la logistica retroportuale e la competitività con La Spezia, Genova e gli altri scali del Tirreno settentrionale richiedono una pianificazione che non può essere costruita attraverso una sommatoria di vincoli urbanistici. Ma la soluzione opposta — un porto completamente autoreferenziale — sarebbe altrettanto sbagliata. Il vero tema è dunque: autonomia della pianificazione portuale senza separazione dalla città. LA QUESTIONE GENERALE DELLA PIANIFICAZIONE PORTUALE La controversia rivela una contraddizione della legislazione italiana. La vicenda Livorno mette in luce una contraddizione strutturale. Da una parte lo Stato ha progressivamente rafforzato le Autorità di Sistema Portuale, attribuendo loro una funzione pianificatoria di rilievo nazionale. Dall’altra, i porti continuano a essere territori fisicamente inseriti nelle città. Non esiste un porto economicamente competitivo che non produca effetti: sulla mobilità urbana, sulla viabilità, sulla ferrovia, sulla qualità dell’aria, sull’uso del waterfront, sulla residenzialità, sul mercato immobiliare, sull’ambiente, sulla sicurezza, sulla qualità urbana. La separazione giuridica delle competenze non può quindi diventare una separazione fisica e politica. Ed è proprio qui che la storia della pianificazione livornese assume particolare interesse. Nel 2013-2015 Comune, Regione, Provincia e Autorità Portuale avevano costruito un modello consensuale attraverso l’Accordo di pianificazione. Dieci anni dopo, lo stesso rapporto è arrivato davanti al giudice amministrativo. La ragione profonda è il mutamento del quadro legislativo intervenuto nel frattempo. Non è semplicemente fallita una collaborazione politica. È cambiata la distribuzione giuridica del potere di pianificazione. Questo è il punto che, a mio avviso, merita maggiore attenzione.  La sentenza del TAR Toscana va messa in connessione con il processo di  riforma del sistema portuale La pronuncia ha una portata che va oltre Livorno. Il principio stabilito dal TAR può infatti essere sintetizzato così: Il porto non è una semplice porzione del territorio comunale sottoposta al Piano Operativo del Comune. È un’infrastruttura territoriale di rilevanza nazionale dotata di uno specifico strumento di governo: il Piano Regolatore Portuale. Questo principio può avere effetti rilevanti anche su tutti i principali porti nazionali del nostro Paese. Naturalmente, ogni controversia dovrà essere valutata alla luce del proprio perimetro portuale e degli strumenti di pianificazione concretamente vigenti. Si tratta dunque di una sentenza importante, ma non di una vittoria senza condizioni di una linea che cancella le responsabilità delle istituzioni comunali nel processo di pianificazione dei sistemi portuali. La sentenza appare condivisibile nella sua impostazione fondamentale. La pianificazione portuale non può essere sottoposta a una doppia sovranità urbanistica. Se il legislatore ha deciso che il PRP è l’unico strumento di pianificazione e governo del territorio all’interno del perimetro portuale, il Comune non può riappropriarsi indirettamente di quella competenza attraverso il proprio Piano Operativo. Ci sarebbe da chiedersi ovviamente se la scelta del legislatore è stata corretta ma questo non lo potevano fare i magistrati amministrativi, chiamati ad applicare le norme esistenti. Ma sarebbe altrettanto sbagliato trasformare questo principio in una sorta di immunità urbanistica, ambientale e paesaggistica del porto. La stessa sentenza lo esclude. La questione paesaggistica deve essere affrontata attraverso il PRP e i procedimenti di conformazione previsti dall’ordinamento. Quindi: autonomia pianificatoria non significa deregulation. La vera sfida per Livorno La sentenza chiude una controversia, ma ne apre una molto più importante. Adesso bisogna costruire il nuovo equilibrio istituzionale del porto. A mio giudizio il modello dovrebbe essere: lo Stato definisce gli interessi nazionali, le infrastrutture strategiche e la tutela dei beni culturali e paesaggistici. La Regione garantisce coerenza territoriale, ambientale e infrastrutturale. Le AdSP assumono la responsabilità della pianificazione del porto e del sistema retro-portuale. Il Comune governa la città e soprattutto l’interfaccia porto-città. Le Imprese partecipano alla costruzione delle condizioni economiche e infrastrutturali dello sviluppo, senza sostituirsi al potere pubblico. Il punto fondamentale è quindi non tornare al conflitto di competenze che ha prodotto la controversia giudiziaria. Pietro Spirito 30 agosto 2026 Per osservazioni e precisazioni scrivere a laboratoriocarteinregola@gmail.com (*) Vai al Video su Youtube NOTE -------------------------------------------------------------------------------- [i]  Sentenza  Tribunale Amministrativo Regionale per la Toscana (Sezione Prima) pubblicata 26/08/2026 n. 01740/2026 Vedi sul sito della Giustizia Amministrativa https://mdp.giustizia-amministrativa.it/visualizza/?nodeRef=&schema=tar_fi&nrg=202503018&nomeFile=202601740_01.xml&subDir=Provvedimenti [ii] La deliberazione del Consiglio comunale di Livorno n. 146 del 28 luglio 2025 ha approvato il Piano Operativo comunale e l’aggiornamento del Quadro Conoscitivo del Piano Strutturale.  Vai alla pagina dels ito del Comuen di Livorno con la Delibera e gli allegati https://livorno.trasparenza-valutazione-merito.it/web/trasparenza/papca-sa/-/papca/display/854865?p_p_state=maximized [iii] La deliberazione del Consiglio Comunale di Livorno n. 52 del 13 marzo 2015 ha approvato la Variante Anticipatrice al Piano Strutturale e la contestuale variante al Regolamento Urbanistico per la revisione e la definizione del Piano Regolatore del Porto (PRP) di Livorno > ai alla pagina sul sito del Comune di Livorno con la variante https://territorio.comune.livorno.it/urbanistica-territorio/urbanistica/provvedimenti-urbanistici-approvati/anni-2015-2016-2017-2018/variante-anticipatrice-revisione-piano-regolatore-porto-livorno/variante-anticipatrice-approvazione [iv] Consiglio Regione Toscana Deliberazione n. 36 del 25 marzo 2015 https://share.google/d3qZQEkNr4dSHe2mU [v] Decreto-legge n. 121 del 2021 DECRETO-LEGGE 10 settembre 2021, n. 121  Disposizioni urgenti in materia di investimenti e sicurezza delle infrastrutture, dei trasporti e della circolazione stradale, per la funzionalità del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, del Consiglio superiore dei lavori pubblici e dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ((delle ferrovie e)) delle infrastrutture stradali e autostradali. (21G00133) note: Entrata in vigore del provvedimento: 11/09/2021 Decreto-Legge convertito con modificazioni dalla L. 9 novembre 2021, n. 156 (in G.U. 09/11/2021, n. 267) . (Ultimo aggiornamento all’atto pubblicato il 15/10/2025) https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legge:2021;121 [vi] Legge del 28/01/1994 n. 84 Riordino della legislazione in materia portuale. Pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 28 del 04/02/1994 – supplemento ordinario S.O. n. 21. https://def.finanze.it/DocTribFrontend/getAttoNormativoDetail.do?ACTION=getSommario&id=%7B9E4AB1BD-7C13-4027-B083-0FB9B6892146%7D [vii] La Sentenza n. 6 del 2023 della Corte Costituzionale (depositata il 26 gennaio 2023) ha giudicato sulle competenze tra Stato e Regioni in materia di porti civili e pianificazione portuale Sentenza  6/2023 (ECLI:IT:COST:2023:6) Giudizio:  GIUDIZIO DI LEGITTIMITÀ COSTITUZIONALE IN VIA PRINCIPALE Presidente: SCIARRA – Redattore:  PATRONI GRIFFI Udienza Pubblica del 18/10/2022;    Decisione  del 10/11/2022 Deposito de˙l 26/01/2023;    Pubblicazione in G. U. 01/02/2023 n.5 Norme impugnate:  Art. 4, c. 1° septies, lett. a), b), c) ed e), 1° octies e 1° novies, del decreto-legge 10/09/2021, n. 121, convertito, con modificazioni, nella legge 09/11/2021, n. 156. Massime:  45274 45275 45276 45277 45278 45279 45280 45281 45282 45283 45284 45285 45286 45287 45288 45289 45290 45291 45292 45293 45294 45295 45296 45297 45298 45299 45300 45301 45404 Atti decisi: ric. 3 e 4/2022 Vai alla sentenza [viii] vedi Darsena Europa, attracco al futuro

L’Unione Sindacale di Base contesta l’accordo sul fondo delle risorse decentrate del personale del comparto anno 2026, denuncia alla Corte dei Conti e al MEF il prelievo di 3.487.387,33 di euro dal fondo destinato al personale della Giunta e annuncia una possibile azione collettiva a tutela dei lavoratori. L’Unione Sindacale di Base […] L'articolo “Prelievo illegittimo dal salario accessorio, rischio danno erariale”. Un esposto dell’USB su Contropiano.

Circa un centinaio di persone hanno partecipato oggi  mercoledi 22 luglio al presidio promosso davanti alla sede del Consiglio Regionale della Campania, al Centro Direzionale di Napoli, per ribadire la difesa dell’acqua pubblica e contestare ogni ipotesi di privatizzazione o di ulteriore allontanamento della gestione del servizio idrico dal controllo […] L'articolo Napoli, presidio al Consiglio Regionale: i comitati difendono l’acqua pubblica su Contropiano.

Andando verso il venticinquennale del G8 di Genova, e ormai mancano meno di tre settimane, veniamo a scoprire che solo pochi giorni fa quelle drammatiche giornate sono state rievocate persino a Copenhagen! Era sabato scorso, 27 giugno, e nella sede della Folkehuset (la Casa del Popolo), è stato proiettato il film Black Block di Carlo A. Bachschmidt. Era presente l’autore e organizzava il collettivo “Copenaghen Antifascista” molto attivo sul fronte dell’accanimento repressivo, sempre più pesante anche in nord Europa. Un film che quando uscì nel 2011, a dieci anni di distanza dai tragici fatti del G8, venne presentato al Festival di Venezia e fece molto discutere per la precisione con cui venivano ricostruite quelle due giornate di allucinante violenza, tra il 21 e il 22 luglio del 2001, prima alla scuola Diaz presa d’assalto dalle Forze dell’Ordine, e poi alla Caserma di Bolzaneto, con le torture inflitte agli arrestati. Un film durissimo e corale, che recupera le voci e i traumi degli attivisti Lena e Niels (Amburgo), Chabi (Zaragoza), Mina (Parigi), Dan (Londra), Michael (Nizza) e Muli (Berlino) che il regista Carlo A. Bachschmidt era riuscito a rintracciare, sulla scorta della sua stessa esperienza all’interno dell’organizzazione del Genoa Global Forum, come responsabile del Media Center; e in seguito come consulente del Genoa Legal Forum, per l’analisi e l’archiviazione di tutto il materiale video e fotografico riguardante i fatti di Genova. Anche a distanza di anni il film ha suscitato un partecipato dibattito con la partecipazione di attivistə di diversi movimenti danesi, per la maggior parte giovanissimi come dicono le foto che riportiamo dal sito del Comitato Piazza Carlo Giuliani. Particolarmente interessante è stato il contributo di Ulydig Retshjælp, il supporto legale danese. E non è mancato un sentito messaggio da remoto di Elena Giuliani a nome del Comitato, che è stato accolto con commozione dai presenti. E tornando a Genova, con oggi prende il via il fitto calendario-eventi che scandirà i giorni che ci separano dal week end tra il 18 e il 20 luglio, con l’annunciata Assemblea No King (sabato 18), la Manifestazione del giorno dopo e la tradizionale commemorazione di Piazza Alimonda, lunedì 20. I forum tematici, i molti libri freschi di stampa, le mostre che apriranno questo week end a Palazzo Ducale, le proposte teatrali: non mancheremo di riferirne. A cominciare dallo spettacolo che andrà in scena stasera 1° luglio al CSOA Pinelli (Via Fossato di Cicala): Storia di una donna libera, Teresa Mattei, per la regia di Marco Bonomi, produzione Teatro dell’Ortica. La storia della più giovane tra le madri costituenti: ribelle fin da bambina, di famiglia cattolica ma fin da giovanissima in totale opposizione al fascismo, militante del PCI spesso in contrasto con la dirigenza, protagonista della resistenza, con incredibile determinazione. “Io stesso non sapevo granché della storia di questa donna” ammette il regista “e l’ho scoperta leggendo il libro Chicchi la Resistente che la storica Anita Ginelli ha recentemente pubblicato con il patrocinio dell’ANPI di Genova. Libro bellissimo, ricco di aneddoti e contenuti anche multimediali, vero e proprio deus ex machina per me, perché è riemergendo da quelle pagine che ho concepito questo spettacolo come una lezione di storia, con due soli attori in scena: un lui ovvero io stesso nel ruolo del docente, impegnato nella trasmissione di una memoria che un po’ si è persa ma resta importante; e una lei, l’attrice Ilaria Piaggesi, nel ruolo della mitica Chicchi, al tempo stessa giovanissima partigiana, e via via fondatrice dell’UDI, responsabile della scelta del fior di mimosa quando venne deciso che l’8 marzo doveva essere la giornata della donna (qualcuno aveva proposto delle timide violette), fino agli anni della vecchiaia, che Teresa Mattei visse senza mai sottrarsi, da combattente…” Una vita di impegno civile, per le donne, per i bambini, per l’affermazione di una pedagogia radicale e sperimentale al tempo stesso. In dissonanza con Togliatti in più di un’occasione, fondamentale testimone al processo militare contro Priebke, portavoce di un’idea di sinistra fedele ai principi, Teresa Mattei non poteva non essere in piazza durante le giornate di Genova di 25 anni fa, benché già ottantenne. “Per non rischiare di sottrarre attenzione a ciò che viene detto, ho optato per uno spazio scenico essenziale, con il buio interrotto solo da due punti luce che focalizzano l’attenzione sui protagonisti” spiega il regista, che sottolinea l’impianto pedagogico e di documentazione del progetto, 70 minuti che trascorrono intensissimi, grazie all’ottima recitazione di entrambi gli attori in scena. Oltre a stasera lo spettacolo si replicherà il 14 luglio alla Villa Bombrini di Genova (Via Ludovico Antonio Muratori 5) e speriamo anche in altre città. E non possiamo non parlare di Pietre, che è andato in scena domenica sera (era il 28 giugno) al Teatro dell’Ortica con la regia e drammaturgia di Chiara Tarabotti. Monologo quanto mai intenso e coinvolgente che ci porta dentro il campo profughi di Jenin, in Palestina, che la regista ha avuto occasione di visitare qualche anno fa grazie a un viaggio organizzato dalla Casa della Pace di Milano. “Pietre per dire non solo della Prima Intifada, ma anche delle pietre che vediamo posizionate sulle tombe dei cimiteri ebraici… e per dire dello Stone Theatre, che la leggendaria Arna Ker, radicalmente pacifista, fondò verso la metà degli anni ’90 all’interno di quello stesso campo profughi” spiega la regista. Ed eccoci a riscoprire questa storia straordinaria, condensata nell’arco di un’unica giornata che è anche l’ultima giornata prima di morire del figlio di Arna, il “100% israeliano e 100% palestinese” (come lui stesso amava definirsi) Juliano Mer Khamis: figlio del dirigente comunista palestinese Saliba Kamis e dell’attivista israeliana Arna Mer, talmente impegnata nel prendersi cura della popolazione infantile di Jenin mediante appunto il teatro, da meritare nel 1993 il Right Livelihood Award, il Premio Nobel cosiddetto “alternativo” per la Pace. Una storia che Juliano Mer Khamis, a sua volta attore, attivista, regista, produttore, ex paracadutista, disertore, avrebbe documentato nel 2004 con il film Arna’s Children, che intreccia riprese del lavoro teatrale svolto dalla madre nel corso degli anni all’interno del campo profughi di Jenin, con le riprese da lui stesso girate quando ormai era già scoppiata la 2nda Intifada, che alla “resistenza delle pietre” sostituiva quella ben più letale del terrorismo, della militanza disposta a tutto, anche a saltare in aria imbottiti di esplosivo, come unica possibile risposta all’occupazione. Lo sviluppo successivo a quel documentario, che ebbe risonanza internazionale, fu nel 2006 la fondazione del Freedom Theatre, insieme al militante Zakaria Zubeidi, tra i leader delle Brigate dei Martiri di Al-Aqsa, che per un po’ decise di deporre le armi per abbracciare la resistenza culturale. Il che non l’avrebbe salvato negli anni successivi dalla detenzione nelle carceri israeliane – da cui è stato liberato solo lo scorso ottobre, nell’ambito di quello scambio di prigionieri che avrebbe dovuto inaugurare la “pace di Trump” e invece continua a vedere dietro le sbarre, in condizioni sempre più disumane, decine di migliaia di palestinesi tra cui moltissimi bambini. Tutto questo ci viene restituito, con un monologo costruito con magistrale sapienza narrativa dalla regista e magnificamente interpretato dall’attore Gianmaria Martini, nell’arco di poco più di un’ora che rievoca appunto l’ultima giornata di vita di Juliano Mer Khamis, prima di venir ucciso il 4 aprile 2011. Le scelte politiche, le contraddizioni identitarie, il legame con la madre Arna e (a volte conflittuali) con la comunità del campo profughi, il teatro come pratica di consapevolezza nella militanza e come conquista di impensabili spazi di libertà: tutto questo si intreccia con gli eventi centrali della storia palestinese – la Seconda Intifada, l’assedio di Jenin – e con figure che hanno subito la stessa tragica fine, come Vittorio Arrigoni. Spettacolo duro, coinvolgente, commovente. Totalmente privo di orpelli, effetti speciali, oggetti di scena: la cappa dell’oppressione è palpabile in ogni momento, anche senza bisogno di venir visualizzata, o accentuata da qualche commento musicale. Il teatro come spazio di confronto, ineludibile, fino all’epilogo: l’assassinio, per chissà quale mano… e il silenzio che ne segue. Di Palestina si tornerà a parlare, all’interno del ricco cartellone di iniziative genovesi per il 25ale del G8, con la Mostra Documenting life, death and resistance in Palestine prodotta dal collettivo Prospekt Palestine Project insieme ad Activestills, che insieme ad altre mostre verrà inaugurata questo week end a Palazzo Ducale. (6 – continua) Daniela Bezzi

Sit-in sotto il Consiglio Regionale per chiedere un incontro e denunciare le gravi violazioni ambientali e il sostegno della Giunta alla produzione bellica nel Sulcis Cagliari. Un fronte ampio di associazioni ambientaliste, sindacali e pacifiste ha indetto un sit-in di protesta per il prossimo giovedì 2 luglio, a partire dalle […] L'articolo Cagliari. Giovedi manifestazione alla Regione contro la RWM e le produzioni belliche su Contropiano.

Quando il liberismo entra nel welfare: precarietà per chi lavora, incertezza per chi ha bisogno La vicenda delle ventitré educatrici della Val Trompia che rischiano il licenziamento dal prossimo 31 luglio non è soltanto una vertenza occupazionale. È uno spaccato significativo di come vengono oggi gestiti molti servizi essenziali nel […] L'articolo Le educatrici della Val Trompia e il salario della paura su Contropiano.

È cominciata la febbre del pollo a La Paz. E no: l’influenza aviaria (per fortuna) non c’entra niente. Si tratta, al contrario, della campagna commerciale messa in atto dall’azienda statale Emapa (l’impresa di supporto alla produzione alimentare) che ha attestato a 18 Bolivianos al chilo (poco più di due Euro) il prezzo per la carne di pollo. Il punto è che a causa dei blocchi stradali La Paz è ancora accerchiata e il prezzo della carne più consumata in città era addirittura salito a 35 Bolivianos al chilo nelle scorse settimane. I punti di blocco stradale stanno diminuendo: la Central obrera boliviana (Cob) e le sue declinazioni regionali (Cod), sta cercando il dialogo con il Presidente Paz Pereira, tuttavia persistono situazioni critiche nelle città di El Alto, La Paz e nel dipartimento di Cochabamba. Pollos para todos Nella complicata fase che sta vivendo la prima capitale boliviana, la popolazione ha deciso di mettersi in (lunga) fila presso le sedi locali di Emapa per potersi accaparrare i sacchi di plastica sanguinolenti pieni di carne di pollo. A El Alto (nella zona di Santa Rosa) la fila s’è formata fin dalle prime ore del mattino: intere famiglie, ha riferito La Razon, occupavano posti per più persone e si mettevano d’accordo con altre per prendere più confezioni di polli. In alcune zone è dovuta intervenire la forza pubblica, in altre l’impresa statale ha addirittura deciso di chiudere, pur temporaneamente, la vendita. Sergio Siles, direttore di Emapa, aveva dichiarato giorni fa agli organi di stampa, che si sarebbero attivate anche le unità mobili di vendita: camion e furgoni colmi di sacchi di carne di pollo stanno viaggiando in questi giorni toccando le più distanti zone di La Paz e di El Alto per poter raggiungere il maggior numero di consumatori, desiderosi di comprare quella carne ora a prezzo così vantaggioso. Prezzo che il viceministro Gustavo Serrano assicura che è stato possibile fissare «grazie alla collaborazione e al supporto di diversi governi», come ha riportato il quotidiano di Cochabamba Los Tiempos. Governi amici, s’intende: Cile, Argentina e Stati Uniti d’America. Dodici tonnellate di pollo pronte da vendere, questi sono i calcoli di Emapa, sono stati ricevuti dall’impresa da Argentina e Stati Uniti, insieme ad un ingente quantitativo di carburante: ad inizio del mese La Paz era non solo a corto di cibo e carburante per i trasporti ma anche di sangue e ossigeno per gli ospedali. Il prezzo del pane Già a maggio, la federazione dei panificatori di El Alto e La Paz aveva denunciato una situazione insostenibile, al limite dell’esaurimento delle scorte per la vendita del pane più popolare di tutti: il pan de batalla (letteralmente: pane di battaglia). Si tratta di una pagnotta piccola, la più consumata dagli strati popolari per via del prezzo 50 centavos (neanche dieci centesimi di euro) e della dimensione. È, poi, il pane simbolo della crisi che imperversava nel periodo della Guerra del Chaco (anni ‘30 del Novecento): la tradizione boliviana fa risalire a quella fase storica e sociale la pagnotta più consumata dalla popolazione. La mancanza, già allora, di farina e la necessità di produrre del pane sarebbero stati il concorso dell’applicazione del proverbio che vorrebbe si facesse virtù dalla necessità. Quel pane è il termometro delle crisi in Bolivia. Negli anni scorsi, durante l’ultimo periodo del Mas al governo, il pane aveva già diminuito il proprio peso passando da 100 grammi a 80, da un anno si trova anche il ‘pane piccolo’ di 60 grammi. Una shrinkflaction (‘perdita di peso’) che ora potrebbe avere nuovi risvolti negativi. Se Juan Dios Castillo (segretario della federazione) aveva denunciato una situazione complicata a maggio, ora a fargli eco è Fernando Chambi, esecutivo della medesima organizzazione per tutta la provincia di La Paz. «I panettieri sottolineano che i prezzi delle materie prime sono già aumentati: farina, grassi vegetali, zuccheri e lieviti hanno subito rincari» e questo «avrà conseguenze sulla produzione». Un esempio? Se prima una confezione di lievito per la grande produzione veniva acquistata a 280 Bolivianos, ora potrebbe essere acquistata a 560: «verrà conseguentemente raddoppiato anche il prezzo al dettaglio». Vicolo cieco Certo è che Paz Pereira, pur ereditando una situazione economicamente in crisi, ha provato a invertire la rotta con dei provvedimenti draconiani che non fanno propriamente rima con l’inversione di rotta promossa in campagna elettorale. L’opinione pubblica boliviana ha già ribattezzato il governo del Pdc (Partito democratico cristiano) un governo tibio, cioè debole e tiepido non in grado di prendere delle decisioni. Gli effetti del «capitalismo para todos» che Paz Pereira declamava in campagna elettorale come soluzione ai mali «dei governi del Mas», non hanno avuto neanche un minimo segnale positivo, se non quello di compattare settori sociali e sindacali nella lotta contro il governo. Da un lato il salario minimo ha avuto un incremento consistente, dall’altro il prezzo del carburante ha avuto un consistente rialzo per effetto della fine del prezzo sovvenzionato. E, dopo lo scandalo della gasolina-basura e dei motori compromessi, al momento a El Alto e La Paz ci sarebbero zone in cui è impossibile rifornirsi. «Abbiamo perso» I settori sociali e sindacali che stanno protestando sono divisi: una gran parte delle federazioni locali della Cob si è detta pronta a dialogare, altre invece stanno facendo fatica ad accettare il riavvicinamento con il Presidente di cui chiedono le dimissioni. Perfino il neo eletto Leonardo Loza, braccio destro di Evo Morales, Presidente del dipartimento di Cochabamba, indefesso sostenitore dei blocchi come forma di protesta per ogni questione, ha chiesto ai bloqueadores di interrompere i blocchi nel sud-est del Paese invocando «una pausa umanitaria». Nello specifico Loza chiede di «non rimuovere i blocchi» ma di «interrompere per un periodo» perché si possa arrivare «ad una soluzione attorno al conflitto che sta attraversando il Paese». Marco Piccinelli

La sanità calabrese riceve un ulteriore colpo di grazia con il sì di Occhiuto all’autonomia differenziata sulla sanità in Conferenza Stato-Regioni, che rappresenta una ulteriore conferma della volontà del centro destra di distruggere la sanità pubblica a vantaggio di quella privata. Nonostante la narrazione tossica di Occhiuto, la Calabria mantiene […] L'articolo Calabria. Mandiamoli a casa! Il referendum è democrazia su Contropiano.

Il nuovo presidente del Cile, José Antonio Kast, ha un piano per contrastare l’immigrazione. Basterà creare un fossato al confine con le nazioni vicine (Perù e Bolivia in primis), e successivamente servirà erigere una barriera: «Le ruspe costruiranno la nostra sovranità», ha dichiarato alla stampa nazionale e internazionale a neanche una manciata di giorni dalla propria elezione. Sarebbero 336.000 gli immigrati irregolari secondo le stime (rigorosamente approssimative) che il nuovo esecutivo cileno ha fornito il 19 [marzo] in esclusiva alla «Bbc». Kast, eletto da neanche venti giorni, ha chiarito sin da subito la sua rottura coi governi precedenti (tutti di sinistra) strizzando l’occhio a Trump, al periodo della dittatura di Pinochet e alle «cose buone» di quel periodo. Ammesso che ve ne siano. Sebbene voci critiche si siano alzate dei confronti della decisione del Presidente, l’opinione pubblica non sembrerebbe reagire significativamente. A poco è valso il monito del deputato degli umanisti Tomas Hirsch che ha criticato il modo di fare di Kast parlando di «frasi facili per risolvere problemi complessi». Le ruspe sarebbero lo strumento con cui non solo il Cile si separerà idealmente da Perù e Bolivia ma con cui «riconquisterà la propria identità». La prima trincea è stata scavata alla frontiera col Perù, nel mezzo del deserto valico di frontiera di Chacalluta ma il messaggio è rivolto anche e soprattutto a Rodrigo Paz Pereira, presidente boliviano. Da quel punto i due paesi distano meno di duecento chilometri. Sebbene Kast e Paz Pereira abbiano portato la destra in auge, le storiche ruggini tra Cile e Bolivia potrebbero riemergere a causa della questione migratoria, impossibile da sostenere ulteriormente per Santiago del Cile. Triangolazione venezuelana Dalle città di El Alto e La Paz, la capitale più alta del mondo, transita la rotta della migrazione proveniente dal nord-est del Sudamerica. Ad intraprendere i viaggi all’interno della regione sono perlopiù persone di nazionalità venezuelana in cerca di stabilità e di lavoro. Tentare di attraversare a piedi il Darién, la terra di nessuno che separa la Colombia da Panama (dunque dal Messico e infine dagli Usa), è sempre più sconsigliato: il tratto è nelle mani dei trafficanti e i governi dei paesi interessati non si stanno occupando della questione, che nel frattempo volge sempre di più in un crogiolo di complessità. Ma se la via che porta verso Messico e Usa è bloccata, cosa rimane a chi ha deciso di lasciare il proprio paese? L’unica alternativa è quella di tentare l’approdo dall’altra parte della costa, cioè in Cile, al netto dell’ira di Kast, passando per la Bolivia. Paese, quest’ultimo, spesso meta d’approdo per l’immigrazione venezuelana, così come viene registrato nella città di El Alto grazie alla presenza della «Casa Luz Verde» (Casa Luce Verde), punto d’accoglienza, di assistenza alle madri e ai minori, nonché d’assistenza legale, cogestito da Fundacion Munasim Kullakita e da Unhcr (Alto Commissariato delle Nazioni Unite per i rifugiati). Guardando a Trump Le strutture d’accoglienza possono tuttavia essere messe in discussione a causa dei repentini cambi di governo dell’intera regione. Il Cile è solo l’ultimo dei paesi che nell’ultimo periodo ha abbracciato la ‘dottrina Trump’ in ambito economico, in politica interna ed estera. Ora, infatti, il presidente Usa sta sfruttando a proprio vantaggio la condizione di frammentazione politica del Sudamerica. Lo ha fatto ad inizio mese a Miami con la costituzione dello “Shield of the Americas (Scudo delle Americhe)”, formalmente uno strumento volto a contrastare «traffico di droghe, criminalità internazionale e immigrazione illegale» ma nei fatti una «alleanza militare» con gli Usa, come ribadito dagli stessi sottoscrittori dell’accordo. Argentina, Cile, Bolivia, Guyana e Paraguay hanno aderito entusiasticamente allo «scudo» e nei fatti stanno portando i loro paesi sempre più sotto l’orbita statunitense. I tempi dell’Alba, l’Alleanza bolivariana anti statunitense, parrebbero essere tramontati da un pezzo. Il Brasile nel frattempo, proprio a margine della riunione di Miami a cui il presidente Lula non ha partecipato, ha raggiunto un accordo economico con la Bolivia di Paz Pereira. I due, sebbene distanti politicamente, si sono ritrovati nella firma di un accordo che possa guardare «al benessere dei due paesi» e che sappia «andare oltre le differenze politiche». Un ponte necessario per entrambi: per il Brasile, così da non rimanere isolato politicamente, per la Bolivia per un rilancio che non sia solo a stelle e strisce. Articolo pubblicato su «L’Eco di Bergamo» del 30.3.2026. Marco Piccinelli

La legge elettorale toscana (l.r. 51/2014) ha vari problemi: soglie di sbarramento molto alte per le liste singole, complessità legate al voto disgiunto, un impianto poco comprensibile per l’elettore… È forse ora di cambiare la legge per favorire una più … Leggi tutto L'articolo La legge elettorale toscana va cambiata. Il ricorso di Toscana Rossa riapre la discussione sembra essere il primo su La Città invisibile | perUnaltracittà | Firenze.