Violenza privata, danneggiamento e invasione di terreni: il fatto non sussiste! A febbraio 2025, nove membri dell’Assemblea del Bosco Ospizio si erano seduti davanti ai trattori per impedire gli sfalci preliminari nell’area. Oggi arriva la notizia di archiviazione, richiesta dal PM già a luglio 2025 e nonostante la resistenza di Conad Centro Nord. Nessun elemento di costrizione, necessario a prefigurare il reato di violenza, nessun danneggiamento a beni o strutture, e una protesta durata poche ore e senza fini di lucro. Grazie alle pratiche di disobbedienza civile non-violenta, che hanno sempre contraddistinto le modalità dell’Assemblea, non emerge, in definitiva, nessun elemento sufficiente a sostenere le accuse. Sono le stesse pratiche che stanno caratterizzando il presidio permanente sorto in Campo di Marte II e che hanno permesso a centinaia di cittadine e cittadini di avvicinarsi, attraversare e popolare quotidianamente il presidio. Oggi dimostriamo, una volta in più, come la resistenza non-violenta si confermi un’espressione di dissenso materialmente efficace, in un sistema politico e giudiziario sempre più repressivi. La notizia ci riempie di fiducia e apre nuovi spiragli davanti alle più recenti denunce contro ignoti depositate da Conad Centro Nord il 3 agosto, quando, di nuovo, abbiamo scelto di usare i nostri corpi per impedire pacificamente l’accesso alle ruspe – questa volta, con un centinaio di persone a sostegno. Oggi dunque festeggiamo: per la chiusura definitiva di un procedimento a nostro carico – e per un intero mese di presidio permanente, che continuerà a difesa di Bosco Ospizio fin quando sarà necessario. Redazione Italia

Con una sentenza storica, la Corte Costituzionale sudafricana ha annullato il diritto di Shell a esplorare la Wild Coast alla ricerca di petrolio e gas. A metà agosto 2026, la Corte Costituzionale del Sudafrica ha emesso una sentenza storica in materia di cambiamento climatico e giustizia ambientale. Nell’ottobre del 2021, Shell ha annunciato l’avvio di indagini sismiche, utilizzando potenti onde sonore, al largo della Wild Coast sudafricana per determinare l’eventuale presenza di riserve di petrolio e gas commercialmente sfruttabili. La Wild Coast è una costa aspra, caratterizzata da strade sterrate e villaggi tradizionali, ma anche da un ambiente naturale particolarmente ricco e prezioso dell’Eastern Cape del Sudafrica. Simile al caso dei Sámi, le politiche ambientali del governo norvegese possono avere conseguenze negative sulle comunità indigene: le vibrazioni delle pale eoliche disturbano le renne, fondamentali per la loro cultura ed economia. Allo stesso modo, le indagini sismiche per l’esplorazione petrolifera producono rumori che possono danneggiare gli ecosistemi marini, suscitando preoccupazione tra le comunità locali. Le popolazioni indigene Khoi e San del Sudafrica hanno un profondo legame spirituale, culturale e cosmologico con i fiumi, gli oceani e i paesaggi costieri, dai quali furono allontanate dalla colonizzazione e dall’apartheid, attraverso rimozioni di massa verso le aree interne. Numerose sono le rivendicazioni dei territori ancestrali, “la cui tutela è inseparabile dalla tutela dei diritti alla dignità, alla cultura e al sostentamento” (paragrafo 4). Tra queste la comunità che si è fortemente opposte al progetto di Amazon per la costruzione del suo quartier generale africano a Cape Town nella regione adiacente, alla Wild Coast, Western Cape nel 2024. Il loro caso si è però tristemente concluso in modo diverso da quest´ultimo. Termina così una controversia iniziata nel 2021. Sei comunità, ONG e organizzazioni ambientaliste si erano rivolte a due corti, sostenendo di non essere state consultate sui piani di Shell. Il caso è infine arrivato alla Corte Costituzionale, l’organo giudiziario di ultima istanza in Sudafrica, che ha definito che il diritto di esplorazione doveva essere annullato a causa di gravi vizi nella concessione governativa. Tra questi, l’inadeguata consultazione delle comunità e la mancata considerazione di importanti preoccupazioni ambientali e climatiche. Secondo Angela Van der Berg, direttrice del Global Environmental Law Centre della Western Cape University, si tratta di una pietra miliare nella giustizia climatica. La controversia, infatti, non riguardava soltanto i possibili danni all’ecosistema marino, ma solleva una questione giuridica fondamentale, ossia se l’impatto climatico delle nuove attività di esplorazione petrolifera e di gas fosse stato adeguatamente valutato. La sentenza, basandosi su tre cardini (le persone, l´ambiente e lo sviluppo socio economico) diviene un importante precedente per i futuri casi in materia di clima in Sudafrica, rinforzando inoltre, il carattere universale del diritto internazionale in materia di clima: “Il cambiamento climatico, per sua natura, trascende i confini” (paragrafo 21). Enfatizza che il cambiamento climatico, incentrato sulla responsabilità legale, sui diritti umani e sulla giustizia, è passato da assunto diplomatico a responsabilità giuridica (paragrafo 24) e afferma il diritto a “una reale consulta” di coloro che ne subiscono maggiormente le conseguenze (paragrafo 36) riconoscendo l´obbligatorietà costituzionale di protezione delle pratiche culturali, garanzia della diversità all’interno del Paese e legandola alla dignità umana (paragrafo 25). In un’intervista, Delme Cupido, direttore del Southern African Hub presso Natural Justice e uno degli avvocati coinvolti nel caso, spiega che il ricorso alla Corte era stato necessario perché la Corte Suprema d’Appello aveva lasciato aperta la possibilità per Shell di riprendere il procedimento e svolgerlo nuovamente in conformità con gli obblighi relativi alla partecipazione pubblica. L´aspetto particolarmente rilevante è che Corte ha stabilito che “il diritto alla partecipazione pubblica non è solo una questione meccanica ma una questione di procedura. Fa parte integrante dell’affermazione e del riconoscimento della dignità di quelle comunità. La sentenza afferma chiaramente che non è possibile ora, in una fase successiva, tornare indietro e rimediare, perché il danno, per così dire, alla dignità di quelle comunità è già stato arrecato […] stabilendo un precedente molto chiaro in termini di definizione degli obblighi dei decisori e dei gestori dei combustibili fossili, proprio a causa della preoccupazione per il modo in cui queste consultazioni vengono spesso trattate in maniera superficiale”. Foto tratta dal Flikr di William Murphy Il Ministero delle Risorse Minerarie ed Energetiche viene ritenuto responsabile di negligenza come conseguenza della mancata osservanza del NEMA, Legge nazionale sulla gestione ambientale, che sancisce il pubblico interesse e limita l´esplorazione delle risorse ambientali in caso di discriminazione delle persone colpite (paragrafo 42). Il diritto all’ambiente si coniuga con la visione costituzionale dell´”integrazione tra tutela ambientale e sviluppo socio-economico” (paragrafo18) silenziando una delle giustificazioni più comune agli attacchi ambientali: gli effetti positivi in termini di creazione di impiego. Questo richiamo assume un significato ancora più importante se si considera il ruolo che l’espropriazione ha avuto durante il regime dell’apartheid. Il Group Areas Act destinò infatti le aree inquinate adiacenti alla raffineria Shell alle comunità coloured, indiane e nere per creare un bacino di manodopera a basso costo per le fabbriche vicine. Continua Cupido, “si tratta quindi anche di giustizia intergenerazionale, riconoscendo che i guadagni economici a breve termine non possono prevalere sul diritto ano sviluppo sostenibile, che è un nostro dovere verso le generazioni future”. Evidenzia come il cambiamento climatico non colpisce tutti allo stesso modo e che, spesso, chi causa i danni ambientali non è chi ne subisce le conseguenze, perpetuando così le violazioni della giustizia climatica e il razzismo ecologico. L’operato della Shell, come qualsiasi impresa estrattiva nel continente africano, ne sono una prova evidente. Shell depaupera il Sudafrica dal 1902. Open Secrets, ricorda che quando la Lega Araba impose al Sudafrica un embargo petrolifero nel 1973, Shell continuò a fare affari con il regime dell´apartheid. Tra gli anni ’80 e il 1992, partecipò a operazioni clandestine per aggirare le sanzioni internazionali fino a che, nel 1987, anche l’Assemblea Generale delle Nazioni Unite aderì all´embargo e furono avviate campagne internazionali contro Shell da parte di diversi movimenti anti-apartheid. Sin dal 1964 Shell e BP erano proprietarie insieme della South African Petroleum Refineries (Sapref) responsabile nel 1998 del rilascio di cinque tonnellate di fluoruro di idrogeno nell’atmosfera, e nel 2001 della fuoriuscita di 1.000 litri di benzina nella baia di Durban. Nel 2022 la raffineria subí um danno che causò la fuoriuscita di petrolio sulla spiaggia e Sapref dichiarò che sarebbero serviti cinque anni e ingenti risorse economiche per la bonifica. Il problema non è stato ancora risolto e sulla costa di Durban si continuano a registrare indici di leucemia, linfomi, e tumori nettamente superiore alla media nazionale. Nel 2024, Shell si é ritirata dal settore della raffinazione in Sudafrica e ha venduto per 1 rand al Central Energy Fund, un ente statale, sollevando forti polemiche su chi dovrà sostenere i costi della bonifica ambientale. [LB1]National Environmental Management Act Comune-info

Il TAR Toscana si è recentemente espresso su una questione che vedeva contrapposti Comune  di Livorno e Autorità di Sistema Portuale (ASP), accogliendo il  ricorso dell’Autorità. Pietro Spirito, economista dei trasporti  e Consigliere del Direttivo di Carteinregola,  spiega le motivazioni della sentenza, “molto più equilibrata di quanto potrebbe apparire dalle prime ricostruzioni giornalistiche”. Sentenza che non espelle il Comune dalla pianificazione portuale, ma che riconosce uno spazio preciso alla pianificazione comunale delle aree di interazione porto-città, e soprattutto che  non elimina  i vincoli paesaggistici dal porto di Livorno, ma li  riconduce al procedimento proprio della pianificazione portuale. Una pronunzia che per Spirito  ha una portata che va oltre Livorno  e va messa in connessione con il processo di  riforma del sistema portuale. (immagine di repertorio in apertura tratta dal video di presentazione della piattaforma logistica Toscana realizzato il 23 11 2021*) PIANIFICAZIONE PORTUALE TRA NORME ESISTENTI E RIFORME NECESSARIE di Pietro Spirito La sentenza del TAR Toscana n. 1740 del 26 agosto 2026[i] costituisce un passaggio di particolare rilievo non solo nella storia della pianificazione del porto di Livorno, ma perché interviene sul contrasto fra istituzione comunale ed Autorità di Sistema Portuale. Questa sentenza consente di ragionare sul problema più generale di chi abbia il potere di governare territorialmente un porto e come debbano essere composte pianificazione portuale, urbanistica comunale e tutela paesaggistica. Le norme vigenti dettano una soluzione, che viene rispecchiata dalla sentenza del Tar Toscana. Le ipotesi di riforma portuale potrebbero complicare ulteriormente gli scenari, mentre la discussione sulla autonomia differenziata intorbidisce ulteriormente le acque. Ma andiamo per ordine. La questione di fondo: chi pianifica il porto? La controversia specifica nasce dalla deliberazione del Consiglio comunale di Livorno n. 146 del 28 luglio 2025[ii], con la quale il Comune aveva approvato il nuovo Piano Operativo e aggiornato il quadro conoscitivo della variante al Piano Strutturale. La disciplina comunale finiva per interessare anche aree operative portuali e retro-portuali, introducendo, fra l’altro, effetti derivanti dall’applicazione del vincolo paesaggistico della fascia costiera.Contro questa impostazione hanno proposto ricorso l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, la società Porta Medicea S.r.l,  Confindustria Toscana Centro e Costa, un gruppo di imprese terminaliste e concessionarie. Il punto comune delle impugnazioni era molto preciso: il Comune non avrebbe potuto esercitare una potestà urbanistica sulle aree che la legislazione statale riserva alla pianificazione portuale. Il TAR ha accolto questa impostazione. IL PERCORSO STORICO DI PIANIFICAZIONE Dobbiamo sempre avere presente che una pianificazione, in generale ed anche nei porti, non nasce come Minerva dalla testa di Giove ma è sempre il frutto di un lungo percorso e di una evoluzione storica. Per comprendere la sentenza bisogna quindi tornare al percorso di pianificazione del porto di Livorno La vicenda non nasce nel 2025. È il risultato di una storia amministrativa durata quasi vent’anni. Il vecchio Piano Regolatore Portuale di Livorno risaliva addirittura al 1953. Nel tempo erano intervenute diverse modificazioni, ma il progressivo esaurimento delle sue previsioni aveva reso necessaria una nuova pianificazione. Lo stesso Comune aveva riconosciuto che il piano vigente non era più sufficiente a garantire prospettive di sviluppo allo scalo. Nel 2009 il Comune avviò formalmente il procedimento per la variante al Piano Strutturale necessaria alla revisione del Piano Regolatore Portuale. È importante ricordare questo passaggio perché dimostra che, originariamente, Comune e Autorità Portuale non erano concepiti come poteri contrapposti, ma come soggetti chiamati a costruire congiuntamente il nuovo assetto territoriale. Il documento comunale del 2009 affermava esplicitamente che la variante urbanistica era funzionale all’adozione del nuovo PRP da parte dell’Autorità Portuale.Il procedimento proseguì con una complessa cooperazione istituzionale. Nel settembre 2013 venne aperta la Conferenza dei servizi tra Comune di Livorno, Autorità Portuale, Provincia, Regione Toscana. Il procedimento si concluse nell’ottobre 2013. Nel febbraio 2015 si tenne una nuova Conferenza dei servizi e il 12 marzo 2015 venne sottoscritto l’Accordo di pianificazione fra Comune, Provincia, Regione e Autorità Portuale. L’accordo venne quindi ratificato dai rispettivi organi istituzionali. Il Consiglio comunale approvò la variante anticipatrice al Piano Strutturale e al Regolamento Urbanistico con deliberazione n. 52 del 13 marzo 2015[iii]. Il Consiglio regionale approvò poi il nuovo Piano Regolatore Portuale con deliberazione n. 36 del 25 marzo 2015[iv]. Questa è una data fondamentale. Il nuovo PRP di Livorno nasce quindi attraverso un processo cooperativo nel quale la pianificazione portuale e quella territoriale comunale vengono coordinate. IL MODELLO DEL 2015 E LA SVOLTA DEL 2021 Il sistema del 2015 cercava di costruire una sorta di continuità territoriale fra porto e città. Il Piano Strutturale comunale prevedeva infatti che per il porto operativo valesse la disciplina del PRP. Contemporaneamente, alcune aree di transizione fra porto e città venivano ricondotte alla pianificazione urbanistica comunale. L’articolo 7 delle norme del Piano Strutturale è particolarmente significativo: per l’ambito portuale operativo rinvia al PRP, mentre per le aree di cerniera e di transizione verso lo spazio urbano conserva uno spazio alla pianificazione comunale. Questa distinzione anticipa proprio il principio che sarebbe diventato centrale nella successiva evoluzione normativa: porto operativo ≠ area di interazione porto-città. È qui che bisogna collocare la sentenza del TAR. Il quadro normativo è infatti cambiato con il decreto-legge n. 121 del 2021[v], che ha modificato l’articolo 5 della legge n. 84/1994[vi]. La nuova disciplina attribuisce all’Autorità di Sistema Portuale la pianificazione delle aree portuali e retro-portuali attraverso il PRP. Il TAR interpreta questa disposizione in termini molto netti: il Piano Regolatore Portuale è diventato «piano territoriale di rilevanza statale» e «unico strumento di pianificazione e di governo del territorio» nell’ambito di competenza dell’Autorità. La sentenza richiama inoltre la Corte costituzionale, che con la sentenza n. 6 del 2023[vii] aveva già valorizzato questo nuovo assetto delle competenze. È questo il vero spartiacque. Prima del 2021 Il sistema poteva essere interpretato maggiormente in termini di: coordinamento ed intesa tra istituzioni integrazione fra pianificazione comunale e portuale. Dopo il 2021 Il sistema si orienta verso: primato della competenza portuale statale, piano regolatore portuale,=coordinamento con la pianificazione territoriale esterna al perimetro portuale. Il rapporto gerarchico-funzionale è dunque cambiato. LA QUESTIONE DEL PIANO OPERATIVO COMUNALE Il Comune di Livorno, nel nuovo Piano Operativo approvato nel 2025, ha inserito una disciplina che, secondo il TAR, si sovrapponeva a quella propria del PRP. È qui che si determina il conflitto. Il Comune sostanzialmente utilizzava il proprio strumento urbanistico per disciplinare aree che, secondo il nuovo articolo 5 della legge n. 84/1994, appartengono al perimetro della pianificazione portuale. Il TAR non considera questa una semplice illegittimità dell’atto. La qualificazione è molto più forte: difetto assoluto di attribuzione. In altri termini, secondo il Tribunale il Comune non ha semplicemente esercitato male una competenza che possedeva. Ha esercitato una competenza che non possedeva. Per questo la delibera comunale viene dichiarata nulla, limitatamente alle parti riguardanti le aree portuali e retro-portuali. Questa distinzione giuridica è estremamente importante. IL SIGNIFICATO DELLA SENTENZA DEL TAR TOSCANA Questo atto però non significa però che il Comune venga espulso dalla pianificazione portuale. Sarebbe un errore leggere la sentenza come una vittoria assoluta dell’Autorità portuale contro il Comune. Il TAR riconosce infatti uno spazio preciso alla pianificazione comunale: le aree di interazione porto-città. Qui la competenza urbanistica comunale continua ad avere un ruolo, anche se deve essere esercitata tenendo conto del rapporto con l’Autorità portuale e, secondo la ricostruzione della sentenza, previo parere dell’Autorità. È una distinzione decisiva. Il territorio portuale non viene sottratto integralmente alla città. Viene invece introdotta una separazione funzionale fra due ambiti: quello operativo e funzionale che è definito dalla pianificazione portuale, e quello della interazione tra porto e città che resta nella regia della istituzione comunale. Per la tutela paesaggistica vale un sistema integrato Stato-Regione-AdSP attraverso gli strumenti competenti. La questione decisiva diventa quindi la delimitazione concreta del perimetro portuale. Quindi la sentenza è molto più equilibrata di quanto potrebbe apparire dalle prime ricostruzioni giornalistiche. Non è corretto dire semplicemente: «Il TAR ha eliminato i vincoli paesaggistici dal porto di Livorno». La sentenza dice qualcosa di diverso. Il TAR ha escluso che il Comune possa introdurre autonomamente, attraverso il proprio piano urbanistico, il vincolo paesaggistico sulle aree portuali di competenza dell’AdSP. Ma questo non significa che il porto sia una zona franca dal vincolo paesaggistico. Ed è probabilmente questo il passaggio più importante dell’intera decisione. Il PRP diventa il luogo della composizione fra sviluppo e paesaggio. Il TAR afferma infatti che la tutela paesaggistica dovrà essere affrontata attraverso il procedimento proprio della pianificazione portuale. Il problema nasce dal fatto che l’attuale PRP di Livorno è stato approvato nel 2015, prima dell’entrata in vigore del PIT-PPR regionale. Di conseguenza dovrà essere sottoposto ai procedimenti di conformazione o adeguamento alla pianificazione paesaggistica. Questo sposta completamente il terreno del confronto. È la sequenza dei passaggi che cambiano in base alla normativa oggi esistente. Non più: Comune → Piano Operativo → vincolo sul porto. Invece il percorso di inverte: AdSP → PRP → confronto con Regione, Ministero della Cultura e Comune → conformazione paesaggistica. È una differenza istituzionale sostanziale. Il vero problema diventa ora il nuovo PRP. Paradossalmente, la vittoria giudiziaria dell’Autorità portuale produce anche una responsabilità molto più grande. Se il PRP è davvero l’unico strumento di pianificazione del territorio portuale, allora l’AdSP non può limitarsi a difendere le proprie competenze. Deve produrre una pianificazione: territorialmente coerente, economicamente sostenibile, ambientalmente credibile, conforme alla disciplina paesaggistica, compatibile con la città, capace di governare le nuove infrastrutture,  integrata con ferrovia e rete logistica,  coerente con la transizione energetica. La stessa AdSP ha annunciato dopo la sentenza l’intenzione di adeguare il PRP al Documento di Pianificazione Strategica di Sistema approvato con decreto ministeriale dell’11 luglio 2024 e di individuare, nel confronto con Regione, Comune e Ministero della Cultura, le aree caratterizzate da rilevante infrastrutturazione. La sentenza va quindi letta anche  alla luce della Darsena Europa[viii], la nuova banchina per il traffico dei contenitori. Qui emerge una questione strategica. La revisione della pianificazione portuale di Livorno non è una questione puramente amministrativa. È legata alla trasformazione dello scalo: porto storico → porto industriale e logistico integrato → piattaforma logistica regionale e nazionale. La Darsena Europa, l’ampliamento delle capacità portuali, la connessione ferroviaria, il rapporto con l’interporto di Guasticce, la logistica retroportuale e la competitività con La Spezia, Genova e gli altri scali del Tirreno settentrionale richiedono una pianificazione che non può essere costruita attraverso una sommatoria di vincoli urbanistici. Ma la soluzione opposta — un porto completamente autoreferenziale — sarebbe altrettanto sbagliata. Il vero tema è dunque: autonomia della pianificazione portuale senza separazione dalla città. LA QUESTIONE GENERALE DELLA PIANIFICAZIONE PORTUALE La controversia rivela una contraddizione della legislazione italiana. La vicenda Livorno mette in luce una contraddizione strutturale. Da una parte lo Stato ha progressivamente rafforzato le Autorità di Sistema Portuale, attribuendo loro una funzione pianificatoria di rilievo nazionale. Dall’altra, i porti continuano a essere territori fisicamente inseriti nelle città. Non esiste un porto economicamente competitivo che non produca effetti: sulla mobilità urbana, sulla viabilità, sulla ferrovia, sulla qualità dell’aria, sull’uso del waterfront, sulla residenzialità, sul mercato immobiliare, sull’ambiente, sulla sicurezza, sulla qualità urbana. La separazione giuridica delle competenze non può quindi diventare una separazione fisica e politica. Ed è proprio qui che la storia della pianificazione livornese assume particolare interesse. Nel 2013-2015 Comune, Regione, Provincia e Autorità Portuale avevano costruito un modello consensuale attraverso l’Accordo di pianificazione. Dieci anni dopo, lo stesso rapporto è arrivato davanti al giudice amministrativo. La ragione profonda è il mutamento del quadro legislativo intervenuto nel frattempo. Non è semplicemente fallita una collaborazione politica. È cambiata la distribuzione giuridica del potere di pianificazione. Questo è il punto che, a mio avviso, merita maggiore attenzione.  La sentenza del TAR Toscana va messa in connessione con il processo di  riforma del sistema portuale La pronuncia ha una portata che va oltre Livorno. Il principio stabilito dal TAR può infatti essere sintetizzato così: Il porto non è una semplice porzione del territorio comunale sottoposta al Piano Operativo del Comune. È un’infrastruttura territoriale di rilevanza nazionale dotata di uno specifico strumento di governo: il Piano Regolatore Portuale. Questo principio può avere effetti rilevanti anche su tutti i principali porti nazionali del nostro Paese. Naturalmente, ogni controversia dovrà essere valutata alla luce del proprio perimetro portuale e degli strumenti di pianificazione concretamente vigenti. Si tratta dunque di una sentenza importante, ma non di una vittoria senza condizioni di una linea che cancella le responsabilità delle istituzioni comunali nel processo di pianificazione dei sistemi portuali. La sentenza appare condivisibile nella sua impostazione fondamentale. La pianificazione portuale non può essere sottoposta a una doppia sovranità urbanistica. Se il legislatore ha deciso che il PRP è l’unico strumento di pianificazione e governo del territorio all’interno del perimetro portuale, il Comune non può riappropriarsi indirettamente di quella competenza attraverso il proprio Piano Operativo. Ci sarebbe da chiedersi ovviamente se la scelta del legislatore è stata corretta ma questo non lo potevano fare i magistrati amministrativi, chiamati ad applicare le norme esistenti. Ma sarebbe altrettanto sbagliato trasformare questo principio in una sorta di immunità urbanistica, ambientale e paesaggistica del porto. La stessa sentenza lo esclude. La questione paesaggistica deve essere affrontata attraverso il PRP e i procedimenti di conformazione previsti dall’ordinamento. Quindi: autonomia pianificatoria non significa deregulation. La vera sfida per Livorno La sentenza chiude una controversia, ma ne apre una molto più importante. Adesso bisogna costruire il nuovo equilibrio istituzionale del porto. A mio giudizio il modello dovrebbe essere: lo Stato definisce gli interessi nazionali, le infrastrutture strategiche e la tutela dei beni culturali e paesaggistici. La Regione garantisce coerenza territoriale, ambientale e infrastrutturale. Le AdSP assumono la responsabilità della pianificazione del porto e del sistema retro-portuale. Il Comune governa la città e soprattutto l’interfaccia porto-città. Le Imprese partecipano alla costruzione delle condizioni economiche e infrastrutturali dello sviluppo, senza sostituirsi al potere pubblico. Il punto fondamentale è quindi non tornare al conflitto di competenze che ha prodotto la controversia giudiziaria. Pietro Spirito 30 agosto 2026 Per osservazioni e precisazioni scrivere a laboratoriocarteinregola@gmail.com (*) Vai al Video su Youtube NOTE -------------------------------------------------------------------------------- [i]  Sentenza  Tribunale Amministrativo Regionale per la Toscana (Sezione Prima) pubblicata 26/08/2026 n. 01740/2026 Vedi sul sito della Giustizia Amministrativa https://mdp.giustizia-amministrativa.it/visualizza/?nodeRef=&schema=tar_fi&nrg=202503018&nomeFile=202601740_01.xml&subDir=Provvedimenti [ii] La deliberazione del Consiglio comunale di Livorno n. 146 del 28 luglio 2025 ha approvato il Piano Operativo comunale e l’aggiornamento del Quadro Conoscitivo del Piano Strutturale.  Vai alla pagina dels ito del Comuen di Livorno con la Delibera e gli allegati https://livorno.trasparenza-valutazione-merito.it/web/trasparenza/papca-sa/-/papca/display/854865?p_p_state=maximized [iii] La deliberazione del Consiglio Comunale di Livorno n. 52 del 13 marzo 2015 ha approvato la Variante Anticipatrice al Piano Strutturale e la contestuale variante al Regolamento Urbanistico per la revisione e la definizione del Piano Regolatore del Porto (PRP) di Livorno > ai alla pagina sul sito del Comune di Livorno con la variante https://territorio.comune.livorno.it/urbanistica-territorio/urbanistica/provvedimenti-urbanistici-approvati/anni-2015-2016-2017-2018/variante-anticipatrice-revisione-piano-regolatore-porto-livorno/variante-anticipatrice-approvazione [iv] Consiglio Regione Toscana Deliberazione n. 36 del 25 marzo 2015 https://share.google/d3qZQEkNr4dSHe2mU [v] Decreto-legge n. 121 del 2021 DECRETO-LEGGE 10 settembre 2021, n. 121  Disposizioni urgenti in materia di investimenti e sicurezza delle infrastrutture, dei trasporti e della circolazione stradale, per la funzionalità del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, del Consiglio superiore dei lavori pubblici e dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ((delle ferrovie e)) delle infrastrutture stradali e autostradali. (21G00133) note: Entrata in vigore del provvedimento: 11/09/2021 Decreto-Legge convertito con modificazioni dalla L. 9 novembre 2021, n. 156 (in G.U. 09/11/2021, n. 267) . (Ultimo aggiornamento all’atto pubblicato il 15/10/2025) https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legge:2021;121 [vi] Legge del 28/01/1994 n. 84 Riordino della legislazione in materia portuale. Pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 28 del 04/02/1994 – supplemento ordinario S.O. n. 21. https://def.finanze.it/DocTribFrontend/getAttoNormativoDetail.do?ACTION=getSommario&id=%7B9E4AB1BD-7C13-4027-B083-0FB9B6892146%7D [vii] La Sentenza n. 6 del 2023 della Corte Costituzionale (depositata il 26 gennaio 2023) ha giudicato sulle competenze tra Stato e Regioni in materia di porti civili e pianificazione portuale Sentenza  6/2023 (ECLI:IT:COST:2023:6) Giudizio:  GIUDIZIO DI LEGITTIMITÀ COSTITUZIONALE IN VIA PRINCIPALE Presidente: SCIARRA – Redattore:  PATRONI GRIFFI Udienza Pubblica del 18/10/2022;    Decisione  del 10/11/2022 Deposito de˙l 26/01/2023;    Pubblicazione in G. U. 01/02/2023 n.5 Norme impugnate:  Art. 4, c. 1° septies, lett. a), b), c) ed e), 1° octies e 1° novies, del decreto-legge 10/09/2021, n. 121, convertito, con modificazioni, nella legge 09/11/2021, n. 156. Massime:  45274 45275 45276 45277 45278 45279 45280 45281 45282 45283 45284 45285 45286 45287 45288 45289 45290 45291 45292 45293 45294 45295 45296 45297 45298 45299 45300 45301 45404 Atti decisi: ric. 3 e 4/2022 Vai alla sentenza [viii] vedi Darsena Europa, attracco al futuro

L’ex amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci, è stato condannato in primo grado a 12 anni nel processo per il crollo del Ponte Morandi di Genova del 14 agosto 2018, nel quale persero la vita 43 persone. Per Castellucci, già detenuto per il crollo del viadotto Acqualonga, l’accusa aveva chiesto 18 anni e 6 mesi. Condannati anche gli altri ex vertici di Autostrade e Spea. Undici anni per Michele Donferri Mitelli; 5 anni e 6 mesi per Paolo Berti; 5 anni e 6 mesi anche per Antonino Galatà. Condannato, a 5 anni, anche l’ex direttore generale della vigilanza sulle concessioni autostradali del ministero dei Trasporti, Mauro Coletta. “Speriamo che in questo modo si chiuda una vicenda drammatica e dolorosa per i familiari delle vittime, in primis, ma per la città di Genova e per tutto il Paese”, commenta Franco Ravera, presidente dell’Associazione “Quelli del Ponte Morandi” di Genova ai microfoni di Radio Onda d’Urto. L’intervento su Radio Onda d’Urto di Franco Ravera, presidente dell’Associazione “Quelli del Ponte Morandi” di Genova ai microfoni di Radio Onda d’Urto. Ascolta o scarica. Su Radio Onda d’Urto è intervenuto, per un commento, anche Domenico “Megu” Chionetti, ex portavoce della Comunità di San Benedetto al Porto. Ascolta o scarica.  

di Paolo Morando* L’intervista – Francesco Romeo, avvocato di Mario Moretti, analizza il verdetto della corte di assise di Alessandria sulla sparatoria del 5 giugno 1975. La sentenza prende le …

Breve premessa per i più giovani. Il 4 giugno 1975 fu sequestrato dalle Brigate Rosse l’industriale Vittorio Vallarino Gancia, morto poi nel 2022. Era rinchiuso in una cascina nei pressi di Aqui Terme, chiamata Spiotta, oggi ristrutturata dai nuovi proprietari, con un bel cancello all’ingresso. Il Gancia fu liberato da quattro carabinieri; uno (D’Alfonso) morì [...]

La Corte d’Appello di Parigi ha giudicato colpevole di appropriazione indebita di fondi pubblici Marine Le Pen, estremista della destra francese e leader del Rassemblement National, nel caso dei falsi impieghi all’Europarlamento. Confermata la condanna di prima istanza a quattro anni di carcere, due con la condizionale. Per quanto riguarda la sua ineleggibilità – in primo grado era stata condannata a cinque anni – secondo i giudici è “già stata scontata”: la leader del Rassemblement National potrebbe infatti candidarsi alle Presidenziali del 2027, che nei sondaggi la vedono favorita. Ma dovrà portare per un anno il braccialetto elettronico e lei stessa ha dichiarato più volte di non voler fare campagna elettorale con questo obbligo. Intanto scalda i motori il delfino Bardella nella corsa all’Eliseo, che dal 2021 ha preso il suo posto al vertice del partito. La sentenza “permette di mantenere al centro del dibattito il partito fascista come se fosse la principale minaccia o la principale salvezza” del paese. Alle concrete possibilità che il Rassemblement National possa prendere possesso della Presidenza il prossimo anno, si aggiunge “il sostegno massiccio dell’oligarchia francese e dei media tutti”. Così il giornalista e nostro collaboratore dalla Francia Cesare Piccolo che interpellato ai nostri microfoni, ricorda anche l’enorme potere che si concentra nelle mani del Presidente della Repubblica Francese. Che dal prossimo anno potrebbe essere un fascista! L’intervista a Cesare Piccolo, giornalista italiano che vive da anni in Francia e nostro collaboratore. Ascolta o scarica

Da anni Carteinregola segue l’iter del progetto della realizzazione di un porto turistico crocieristico per grandi navi a Fiumicino, lanciando allarmi per gli insostenibili impatti che la mega struttura avrebbe sull’ambiente, sul Paesaggio, sui beni culturali, sulla mobilità, sulla qualità della vita degli abitanti dell”Isola Sacra e su quella dei cittadini romani, per la moltiplicazione degli afflussi turistici nella Capitale(si parla di un “potenziale passaggio nell’area portuale di circa 1,3 milioni turisti”. E soprattutto per il pericoloso precedente di un porto per grandi navi privato, oltretutto in concorrenza con il porto crocieristico pubblico di Civitavecchia. Per questo Cartenregola, insieme ad altre associazioni aveva inviato ripetute osservazioni nell’ambito del procedimento VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) (1) La richiesta di integrazioni da parte della Soprintendenza Speciale per il PNRR nell’ambito della VIA (2) avevano tracciato un quadro della normativa vincolistica che insiste sull’area, in particolare del PTPR, volta alla tutela del paesaggio,  che ci era apparso difficilmente superabile. Invece, a sorpresa, nel parere del 3 ottobre 2025 la Soprintendenza Speciale aveva dichiarato che tutte le criticità denunciate  nel primo parere erano superate dalle integrazioni inserite nel progetto dal proponente, e aveva rilasciato un parere favorevole (3) precisando tuttavia che in quella sede non poteva essere rilasciato anche il parere ai fini dell’autorizzazione paesaggistica di cui all’art.146 del D.lgs. n. 42/2004 (Codice dei Beni Culturali e del paesaggio). L’Associazione Comitato Tavoli del Porto, della Rete di Carteinregola, con Unione Inquilini Fiumicino, Associazione SAIFO e Lipu-BirdLife Italia aveva quindi presentato ricorso al Tribunale Amministrativo Regionale del Lazio, a cui si erano aggiunti ad adiuvandum Italia Nostra, FILT CGIL e ANCIP. Ora abbiamo appreso che il TAR ha accolto il ricorso presentato dai comitati cittadini e dalle associazioni annullando il decreto di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA). Così il comunicato dei ricorrenti: “L’esito del giudizio rappresenta una conferma fondamentale delle ragioni tecniche, ambientali e legali sostenute in questi anni dalle associazioni e comitati.La decisione del tribunale blocca un’opera dall’impatto critico per l’ecosistema della foce del Tevere e per la salute dei cittadini del litorale. La sentenza restituisce centralità alla partecipazione dei cittadini e alla salvaguardia del territorio“. I comitati esprimono anche un “sincero ringraziamento ai legali che hanno curato e difeso le ragioni delle associazioni con professionalità e rigore: gli avvocati Di Matteo, Teofilatto, Terracciano e Pierantozzi“, che hanno svolto un “lavoro che è stato determinante per l’ottenimento di questo risultato” così come “Fondamentale è stato il contributo delle associazioni del mondo del lavoro portuale che intervenendo a tutela della L. 84/94 hanno vista accolta dal tribunale l’incompatibilità della vocazione turistica della concessione come rifugio per accessori crocieristici“. “Un pronunciamento che segna un punto fermo nella tutela della salute pubblica e dell’ambiente di Isola Sacra in un contesto territoriale completamente inadatto a questo tipo di progettualità“. Concludono i comitati ricordando che si tratta “anche una vittoria di portata nazionale, con ripercussioni importanti sulla portualità e sulla gestione del territorio del nostro paese” e che “Il Comitato, le associazioni e i cittadini continueranno a vigilare sui successivi sviluppi della pianificazione costiera. Oggi Isola Sacra respira. Oggi Fiumicino festeggia la democrazia, la partecipazione e la salvaguardia del proprio patrimonio ambientale. La lotta per un futuro sostenibile non si ferma qui, ma da oggi siamo più forti“. Carteinregola si unisce alla soddisfazione di Associazione Comitato Tavoli del Porto, Unione Inquilini Fiumicino, Associazione SAIFO, Italia Nostra Litorale Romano, Lipu-BirdLife Italia, augurandosi che questa sentenza, che a breve pubblicheremo e commenteremo, sia confermata anche nell’eventuale grado successivo. Non ci stancheremo di ribadire la pericolosità di un precedente istituzionale che potrebbe determinare un danno grave nell’assetto della portualità nazionale. La realizzazione di porti privati fuori dal sistema di pianificazione nazionale può determinare un danno di competitività anche nella concorrenza internazionale. Oggi Civitavecchia è il secondo porto europeo per le crociere. Una competizione distruttiva su poche decine di chilometri di distanza può provocare danni irreversibili. Una prima vittoria di una battaglia fondamentale, per Fiumicino, per Roma, per tutta l’Italia. Per la difesa delle ragioni pubbliche e collettive, per la tutela di un patrimonio paesaggistico e naturalistico, per la tutela della qualità della vita delle persone, che non hanno prezzo. vedi Progetto Porto turistico – crocieristico di Fiumicino – cronologia e materiali (AMBM) Per osservazioni e precisazioni scrivere a laboratoriocarteinregola@admin-25 luglio 2026 vedi anche Porto crocieristico di Isola Sacra: il TAR annulla la VIA La soddisfazione di Italia Nostra (1) Vedi: 17 dicembre 2023 Carteinregola invia le sue osservazioni al MITE nell’ambito della procedura VIA (> Vai alle osservazioni) 26 giugno 2024 Porto Fiumicino: le nuove osservazioni inviate da Carteinegola alla VIA 1- 3 luglio 2024 Sul sito della procedura VIA sono pubblicate le osservazioni del pubblico e le osservazioni del pubblico inviate oltre ai termini 31 maggio 2025 Carteinregola invia le osservazioni sulle integrazioni (> vai a Porto Fiumicino, le ultime osservazioni di Carteinregola) (2) 8- 9 febbraio 2024 sul sito del Ministero dell’Ambiente, sezione della Valutazione di Impatto Ambientale sono pubblicate le Richieste di integrazioni della Commissione Tecnica PNRR-PNIEC e del MIC scarica Richiesta di integrazioni della Commissione Tecnica PNRR-PNIEC, scarica Richiesta di integrazioni del MIC > Vai alle pagina con la pubblicazione delle osservazioni pervenute nell’ambito della Valutazione di Impatto Ambientale (pag.1 – pag. 2) (vedi anche Shippingitaly 14 2 24 Mase e Mic fanno le pulci al nuovo terminal di Royal Caribbean a Fiumicino (3) 12 novembre 2025 Il 12 novembre 2025 il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica ha pubblicato il decreto VIA che autorizza il progetto del porto turistico–crocieristico privato di Fiumicino. Il MASE ha pubblicato il decreto VIA che autorizza il porto privato a Fiumicino. Decreto del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica di concerto con il Ministero della Cultura Decreto del Ministero dell’Ambiente – Progetto per la realizzazione del Porto turistico-crocieristico di Fiumicino – Isola Sacra Decreto del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica di concerto con il Ministero della Cultura 12/11/2025 Scarica il documento Allegato al Decreto del Ministero dell’Ambiente – Parere della Commissione Tecnica PNRR-PNIEC del 10/10/2024Parere_n_431_Plenaria_del_10_10_24-ID_VIP_10397.pdfDecreto del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica di concerto con il Ministero della Cultura         PRR 43112/11/2025 Scarica il documento Allegato al Decreto del Ministero dell’Ambiente – Parere MIC del 03/10/2025MASE_2025-0182344.pdf Decreto del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica di concerto con il Ministero della Cultura    PRR 26972 12/11/2025Scarica il documento

Definitive le condanne per la strage alla stazione di Viareggio del giugno 2009, con un convoglio di Gpl deragliato nel centro della Versilia e un bilancio catastrofico: 32 morti e 25 feriti. La Cassazione ha rigettato i ricorsi confermando i 5 anni per Mauro Moretti, ex vertice delle Ferrovie dello Stato, e per gli altri dieci imputati, tra dirigenti e alti funzionari. Lo stesso Moretti, ex ad di Fs e Rfi, si è costituito. Tra pochi giorni saranno 17 anni dalla strage ferroviaria in provincia di Lucca, avvenuta il 29 giugno 2009, quando un treno carico di Gpl andò a fuoco entrando nella stazione toscana. Il convoglio, con 14 vagoni carichi di cisterne di gasl liquefatto deragliò nei pressi della stazione ferroviaria toscana, sbattendo a forte velocità contro un ostacolo e causando il rovesciamento su un fianco di una delle cisterne, con un conseguente e devastante incendio che avvolse i binari e le abitazioni affacciate sulla linea ferroviaria. Dopo quasi 17 anni di iter giudiziario, nella serata di giovedì 25 giugno la notizia delle condanne definitive per la strage. Rigettando i ricorsi, l’ex amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Mauro Moretti va ora in carcere. “è una sentenza storica nonostante le condanne minime, perchè per la prima volta sono stati condannati i vertici di Ferrovie dello Stato e non le ultime ruote del carro”, sottolinea Daniela Rombi, presidente dell’Associazione il Mondo che vorrei e madre di Emanuela una delle vittime della strage ferroviaria di Viareggio. Qui l’intervista completa. Ascolta o scarica.

La sentenza di primo grado per il processo “Torre Milano” di Via Stresa – ventiquattro piani di palazzo eretto con una semplice Scia dove prima c’era un edificio di soli due piani – ha assolto gli imputati riconoscendo l’abuso edilizio ma ritenendo gli accusati in “buona fede” nel forzare le […] L'articolo Milano. La speculazione immobiliare non è in “buona fede” su Contropiano.