In Italia oltre 7 milioni di persone vivono in condizioni di “povertà dei trasporti”, una forma di vulnerabilità sociale ancora poco conosciuta che si declina nell’incapacità di sostenere i costi del trasporto pubblico o privato e nella mancanza o l’accesso limitato ai trasporti necessari per accedere ai servizi essenziali, al lavoro e alle opportunità economiche e sociali. Il dato emerge dal primo Green Paper sulla povertà dei trasporti in Italia, messo a punto dal Transport Poverty Lab promosso dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, con il supporto di Tper e Nordcom, il patrocinio della Commissione Europea, del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e la collaborazione tecnica dell’Osservatorio Sharing Mobility e della Fondazione Transform Transport ETS. Secondo lo studio, circa 1,2 milioni di famiglie si trovano contemporaneamente in una condizione di rischio povertà e sostengono costi di mobilità particolarmente elevati. Al tempo stesso, 7,3 milioni di cittadini risiedono in aree caratterizzate da un’offerta di trasporto pubblico insufficiente. Il divario territoriale è marcato: nel Sud la disponibilità di trasporto pubblico locale scende sotto i 200 posti-km per abitante in alcune aree di Sardegna e Sicilia, contro una media nazionale di 4.623 e oltre 16.000 posti-km registrati a Milano. A livello regionale, la quota più elevata di famiglie vulnerabili si registra in Calabria, dove supera il 10%, mentre il dato scende sotto il 2% in Trentino-Alto Adige. Il Green Paper ha elaborato una prima matrice della povertà dei trasporti che identifica 4 macro-tipologie di cittadini come chiave interpretativa del fenomeno, che vede spesso sovrapporsi le due componenti principali, la difficoltà di sostenere i costi della mobilità e la difficoltà di accedere ai trasporti necessari per raggiungere opportunità e servizi essenziali: i cittadini soggetti alla forma più acuta di esclusione, dove il basso reddito si somma all’assenza di opzioni disponibili di trasporto nel territorio (vulnerabilità assoluta); i cittadini con risorse personali adeguate, ma penalizzati da un contesto territoriale povero di servizi di mobilità. Spesso compensano questi limiti facendo ricorso massiccio all’auto privata (vulnerabilità territoriale); i cittadini inseriti in un territorio ben servito, ma con capacità personali limitate. Barriere economiche, fisiche o sociali riducono la fruibilità dei servizi (vulnerabilità personale); i cittadini che dispongono di capacità personali adeguate, in un territorio che offre molteplici opzioni di mobilità efficienti (disponibilità e accessibilità). Il Regolamento Europeo che istituisce il Fondo Sociale per il Clima aggiunge a questa vulnerabilità “strutturale”, una “vulnerabilità indotta” che si verifica quando una misura europea ideata per promuovere la mobilità sostenibile impatta economicamente su cittadini e microimprese. Per contrastarla, il Fondo mobilizza circa 85 miliardi di euro, da utilizzare nel periodo 2026-2032, destinandone 9 all’Italia. Ma cosa fare per contrastare la povertà dei trasporti? In Europa più di 25 milioni di residenti non sono in grado di acquistare un’automobile, più di 10 milioni non possono permettersi il trasporto pubblico e quasi 90 milioni non dispongono di un’offerta di trasporto pubblico accessibile. Il Regolamento Europeo propone un vero e proprio Decalogo di misure per il contrasto alla povertà dei trasporti: 1. Sostegno finanziario e incentivi fiscali per l’acquisto diretto di veicoli a basse e zero emissioni. 2. Schemi per il noleggio o leasing di veicoli a zero emissioni per i gruppi vulnerabili in base a fattori come il reddito, l’accessibilità dei trasporti pubblici, e i tempi e le distanze tra casa e luogo di lavoro per evitare effetti regressivi. 3. Investimenti in infrastrutture di ricarica pubbliche intelligenti e bidirezionali a prezzi competitivi, in aree con utenti vulnerabili e in povertà da trasporto. 4. Sussidi per l’acquisto o il leasing di veicoli a zero emissioni destinati alle microimprese (ad esempio taxi, furgoni, camion, veicoli a uso speciale o cargo-bike). 5. Bonus aggiuntivi per la rottamazione di veicoli diesel e benzina, con la garanzia che non vengano acquistati veicoli sostitutivi inquinanti. 6. Promozione dell’uso di biciclette, e-bike, cargo-bike e soluzioni di micromobilità, favorendo sia la creazione di infrastrutture ciclabili sicure che colleghino aree a basso reddito con destinazioni chiave, oltre a sussidi per acquisto, noleggio a lungo termine o leasing di biciclette, e-bike o cargo-bike. 7. Incentivi all’uso di trasporti pubblici economici e accessibili, supportando enti pubblici e privati, comprese le cooperative, nello sviluppo di mobilità sostenibile su richiesta, mobilità condivisa e opzioni di mobilità attiva. 8. Sostegno pubblico a servizi on-demand, “mobilità come servizio (MaaS)” e sharing mobility, per coprire l’intera catena di percorsi, inclusi il primo e ultimo miglio, tenendo conto delle esigenze dei gruppi vulnerabili nelle aree remote e svantaggiate, anche attraverso voucher sovvenzionati. 9. Estensione dell’offerta di trasporto pubblico e di infrastrutture correlate, soprattutto in aree rurali e urbane poco servite, beneficiando gli utenti vulnerabili dei trasporti. 10. Investimenti in hub di mobilità, per facilitare lo scambio e le connessioni tra trasporto pubblico, mobilità condivisa, ciclismo e camminata nelle aree suburbane, periurbane e rurali. Qui il Green Paper sulla povertà dei trasporti in Italia: https://www.fondazionesvilupposostenibile.org/wp-content/uploads/dlm_uploads/Green-Paper-poverta-trasporti.pdf. Giovanni Caprio

A corredo della lettera di Carteinregola inviata all’Assessore alla mobilità Patanè il 13 ottobre 2025, mostriamo la documentazione dei percorsi ciclabili già esistenti, a cui il GRAB potrebbe connettersi senza […]

Mentre ci sono cittadini che protestano per le nuove piste ciclabili, o che quantomeno chiedono interventi coordinati e sostenibili per gli abitanti (1), ce ne sono altri che si battono […]

Clean Cities, una coalizione europea di oltre 100 ONG, associazioni ambientaliste, movimenti di base e organizzazioni della società civile che ha come obiettivo una mobilità urbana a zero emissioni entro il 2030, ha lanciato la classifica delle migliori città europee per la mobilità di bambine e bambini, secondo tre indicatori: il numero di strade scolastiche, il numero di piste ciclabili in sede separata e il limite della velocità. La classifica si basa su dati ufficiali raccolti da Clean Cities Campaign in 5 mesi relativi a 36 città (un campione trasversale per posizione geografica, dimensione urbana e approcci alla mobilità) sulla base di tre indicatori strettamente legati ai consigli delle Nazioni Unite e di altri esperti per rendere le città più a misura di bambina e bambino. Il primo indicatore è il numero di “strade scolastiche” presso le scuole primarie, che regolano il traffico per aumentare la sicurezza stradale, ridurre il rumore e migliorare la qualità dell’aria, oltre a favorire il cammino e l’uso della bicicletta da parte dei bambini. Il secondo indicatore è il numero di piste ciclabili: studi dimostrano infatti che i bambini si sentono più sicuri in piste ciclabili fisicamente separate dal traffico. Il terzo indicatore è il limite della velocità in ambito urbano a 30 km/h, che riduce inquinamento e incidenti – una misura supportata da OMS, OCSE e Consiglio Europeo per la Sicurezza dei Trasporti. A che punto sono le città italiane? Nella classifica complessiva delle città europee, nessuna città italiana rientra nella top 10. Le migliori performance italiane sono: Bologna (16ª), la più virtuosa tra le italiane; Milano (23ª) e Torino (24ª) seguono con posizionamenti discreti. Firenze (29ª) e Roma (32ª) si trovano nella parte bassa della classifica generale. Rispetto ai singoli indicatori l’Italia mostra segnali positivi per quanto riguarda le strade scolastiche, con Milano 2ª a livello europeo. Torino (4ª) e Bologna (11ª) sono ben posizionate. Anche Roma (16ª) mostra progressi, mentre Firenze è in fondo alla classifica, tra le 10 che non hanno nemmeno una strada scolastica. Rispetto a questo indicatore è da tenere in considerazione che la classifica si basa sulla somma di strade scolastiche con chiusure temporanee – quindi con divieti di accesso a traffico motorizzato solo negli orari di ingresso e uscita dalla scuola – e quelle pedonali in modo permanente. Se consideriamo le pedonalizzazioni definitive, Milano, Roma, Torino e Bologna sono tra le prime dieci della classifica. Rispetto all’indicazione della moderazione della velocità e del traffico motorizzato, invece, la performance italiana è modesta. La migliore tra le città italiane è ovviamente Bologna (18ª nella classifica generale), prima grande città italiana a diventare Città 30, seguita da Firenze al 24°. Milano è al 30° posto fra le 39 città analizzate, Torino al 31°. Roma (33ª) è ancora molto indietro. C’è ancora molta strada da fare in questa direzione, considerando i benefici riconosciuti della riduzione della velocità sulla sicurezza stradale, l’inquinamento dell’aria e acustico e la promozione della mobilità attiva. Le città italiane restano ancora molto deboli per quel che riguarda le infrastrutture per la ciclabilità, in sede separata. Roma è tra ultime tre città a livello europeo. Milano, Firenze, Bologna e Torino sono tutte nel gruppo medio-basso, segno che serve un investimento deciso in infrastrutture ciclabili sicure e continue. L’Italia non è nelle posizioni di vertice della classifica generale, ma alcuni segnali sono incoraggianti. Le città con una visione politica più strutturata, risorse stabili e una pianificazione di lungo periodo hanno mostrato risultati coerenti. La moderazione del traffico e della velocità nelle strade in prossimità delle scuole deve essere una priorità, come ricorda la mobilitazione Streets for kids, a beneficio di tutta la collettività, non solo per chi frequenta le scuole. Sono infatti un’opportunità per rendere le città luoghi più sicuri e sani e a misura di persona. “I migliori risultati in tema di strade scolastiche si osservano dove esiste una forte pressione civica dal basso, commenta Anna Becchi, Campaign Lead di Streets for kids, segno che il lavoro dei movimenti dal basso e dei genitori può produrre risultati concreti, soprattutto nel contesto delle strade scolastiche. In Italia, è in città come Milano, Roma e Torino, dove gruppi attivi hanno contribuito a spingere le amministrazioni verso pedonalizzazioni permanenti, che si stanno vedendo maggiori risultati”. Milano ha intrapreso la direzione corretta con la pedonalizzazione delle strade scolastiche. Con il programma Piazze aperte sono 14 quelle realizzate a fine 2024, a cui si aggiungono anche ampi interventi di allargamento dei marciapiedi in prossimità delle scuole, altri 5 interventi di pedonalizzazione già in fase di realizzazione per il 2025 e le 23 strade car free (in entrata/uscita da scuola). Ora però, come sottolinea la campagna Streets for kids, è necessario proseguire a ritmo serrato per rispondere il prima possibile alle istanze dei cittadini che dal basso si sono attivati per chiedere strade scolastiche. E serve un indirizzo politico condiviso per accelerare la trasformazione della città, rendendo la comunicazione e pianificazione degli interventi sempre più chiara ed esplicita in tutte le sue fasi. A Roma finora sono state realizzate 15 (12 + 3 nuovissime) strade scolastiche pedonali e 5 temporanee. Questo percorso, iniziato con entusiasmo, ha vissuto una fase di rallentamento per mancanza di fondi. Durante le recentissime inaugurazioni delle strade scolastiche di via Monte Ruggero e di via Rugantino il Sindaco Roberto Gualtieri si è impegnato a completare le 34 strade scolastiche già progettate e realizzarne molte, molte di più. La campagna Streets for kids si augura che sia davvero un impegno a investire con decisione, ascoltare le comunità e rendere le strade scolastiche un tratto distintivo della Roma del futuro. Qui per approfondire: https://italy.cleancitiescampaign.org/pums-updates/14-5-2025-mobilita-urbana-a-misura-di-bambine-e-bambini-la-situazione-in-italia/ Giovanni Caprio