DALL’INTRODUZIONE AL VOLUME Il Mediterraneo invita ad ascoltare la sua voce: onde che si infrangono, vento che attraversa le vele e spazza la superficie, gocce che ricadono sull’acqua, oggetti che producono suoni galleggiando, le radio che gracchiano, aerei che sorvolano, silenzi. E poi voci di chi naviga. Grida… Da quale parte del mare. Voci e silenzi del Mediterraneo di Roberta Derosas 1 e Luca Queirolo Palmas 2 (Prefazione di Max Hirzel, Postfazione di Paolo Barcella) * La scheda del libro Prendi una posizione comoda, proprio quella che le persone in movimento – di cui si parla in questo libro – non possono prendere durante la navigazione quando tentano di arrivare in Europa. Puoi distenderti o sederti, puoi scegliere un luogo calmo e silenzioso. Chi naviga, invece, si incastra coi corpi altrui, talvolta per giorni interi. Sempre più di rado arriva a destinazione. Molto più spesso il suo viaggio si interrompe a pochi chilometri dalla costa con arresti di cui forse farai la scoperta nelle pagine che seguono oppure con morti per annegamento. In questi casi si parla spesso di naufragi nei giornali, mentre si dovrebbe parlare di stragi; stragi di Stato, perché sono le politiche dell’Unione Europea ad aver trasformato il Mediterraneo nell’ultimo quarto di secolo in un cimitero liquido. Questo libro ha tredici capitoli. In essi si parla delle isole Baleari e di quanti partono dall’Algeria e delle isole greche di fronte alla costa turca, e poi soprattutto del Mediterraneo centrale: dei moli di Lampedusa e dei nostri imbarchi in mare – come marinai, ricercatori e soccorritori – degli accampamenti fra gli uliveti di Sfax e di quelli nella città costiere della Libia. E poi si parla del mare visto dall’alto, di chi lo sorvola per facilitare i soccorsi di quanti provano a fuggire. Potresti leggerli nell’ordine in cui sono disposti, o entrare da qualunque punto. Anche nel mare puoi fare lo stesso, scegliendo da quale costa partire per navigare. Decidi tu da dove cominciare, se seguendo l’ordine cronologico che abbiamo deciso o l’argomento che preferisci. I capitoli funzionano come una carta nautica che descrive quello che il mare non lascia vedere in superficie: le profondità, i fondali, i margini dove l’acqua finisce e comincia qualcos’altro. Mostra le rotte possibili e le secche da evitare. Questo libro funziona allo stesso modo, tracciando punti di rilevamento di un oggetto che non sta mai fermo ed è il Mediterraneo: nome di un luogo, spazio politico di scelte precise, individuali e collettive. Troverai navi della flotta civile che opera in acque internazionali dove gli stati responsabili del controllo e del soccorso hanno scelto di negare il diritto previsto dalle convenzioni marittime e dal diritto internazionale. Troverai persone che attraversano e che hanno accettato di raccontare la storia del loro viaggio in mare, ma anche di quello che ci sta prima. Abbiamo cambiato i loro nomi, ma non le storie che ci hanno affidato. Troverai numeri che contano, ma insieme alle cifre le storie che spiegano quello che i numeri non dicono. È un libro che nasce da una continua ricerca etnografica, e non di meno partigiana, come direbbe Michael Burawoy. È un libro che nasce grazie alla cassetta degli attrezzi della sociologia, ma che si presenta come un diario di campo, un diario di bordo, che prova a riarticolare la scrittura accademica come una scrittura narrativa. Continuando a parafrasare Italo Calvino, «non che tu t’aspetti qualcosa di particolare da questo libro in particolare. Sei uno che per principio non si aspetta più niente da niente. Ci sono tanti, più giovani di te o meno giovani, che aprono un libro» sul Mediterraneo pensando di trovarci le tragedie e il numero delle vittime, per poi richiuderlo con le idee e la coscienza in ordine. > «Tu no. Tu sai che il meglio che ci si può aspettare è di evitare il peggio», > o che il meglio che ci si può aspettare è di resistere alla tentazione di > capire troppo in fretta. Questa è la conclusione a cui sei arrivato, nella vita personale come nelle questioni generali e addirittura mondiali. E coi libri? Ecco, proprio perché lo hai escluso in ogni altro campo, credi che sia giusto concederti ancora questo piacere giovanile dell’aspettativa in un settore ben circoscritto come quello dei libri, dove può andarti male o andarti bene, ma il rischio della delusione non è grave» 3. Però, quando chiuderai questo libro che parla di Mediterraneo e di persone che lo abitano e lo attraversano, forse avrai la coscienza un po’ in disordine, ma un’idea più chiara in quale parte del mare stare. Durante l’arco temporale trattato nel volume – dal gennaio 2019 al luglio 2026 – 17.268 persone, vittime della Fortezza Europa e del diritto diseguale alla mobilità internazionale, sono scomparse attraversando il Mediterraneo 4. 1. Operatrice sociale, dottoranda presso l’Università degli Studi di Palermo, ha conseguito un master in Diritto delle migrazioni. Da diversi anni svolge azioni di osservazione e monitoraggio delle frontiere e operazioni di SAR nel Mediterraneo centrale, collabora regolarmente con la rivista on-line “Melting Pot Europa”. ↩︎ 2. Sociologo delle migrazioni presso il Dipartimento di Scienze della Formazione dell’Università di Genova. Coordina il progetto europeo “SolRoutes”. È autore e promotore di diverse pubblicazioni e iniziative scientifiche editoriali fra cui Underground Europe. Lungo le rotte migranti (2022), Boza! Diari dalla frontiera (2024), Crocevia Mediterraneo (2023) ↩︎ 3. Italo Calvino, Se una notte d’inverno un viaggiatore, Einaudi, Torino 1979. ↩︎ 4. Missing Migrants Project, International Organization for Migration (IOM) ↩︎

Come in mare così in cielo è il racconto di una settimana a Lampedusa insieme all’equipaggio dell’Albatross, l’aereo di monitoraggio di SOS Méditerranée. Questo reportage prova ad esplorare cosa significhi sorvegliare una frontiera dall’alto, a raccontare come l’assenza di soccorso si manifesti nelle rotte tracciate sui monitor, nelle parole dell’equipaggio – ostinato e talvolta impotente – che vola e sorveglia, nei corpi visti e non raggiunti. Narra la violenza strutturale che colpisce le persone in movimento nel central Med, tra respingimenti, complicità istituzionali e pratiche di Stati che negano sicurezza e diritti fondamentali. Come in mare così in cielo vuole aprire una riflessione sulle contraddizioni etiche e politiche del Mediterraneo centrale, questa volta osservato da un cielo che è diviso, frammentato e sorvegliato tanto quanto il mare. Reportage e inchieste/In mare IL VOLO. REPORTAGE “COME IN MARE COSÌ IN CIELO” A bordo dell'Albatross, l'aereo che sorveglia il Mediterraneo centrale Roberta Derosas 1 Settembre 2026 Reportage e inchieste/In mare SE NON LO VEDI, NON ESISTE. REPORTAGE “COME IN MARE COSÌ IN CIELO” A bordo dell'Albatross, l'aereo che sorveglia il Mediterraneo centrale Roberta Derosas 8 Settembre 2026 PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE 1 Il tempo della riparazione richiede più giorni di quelli che ho a disposizione. La capo missione me lo annuncia giovedì. Non volerò. Cosa si veda dall’alto io lo posso descrivere soltanto perché ho ascoltato i racconti di chi ha partecipato alle operazioni aeree. C’è qualche documentario che le racconta, uno recente realizzato da un giornalista, Valerio Nicolosi. Si concentra sull’azione di monitoraggio e sul ruolo dell’organizzazione in cui mi trovo; intervista anche altri rappresentanti di ONG che operano sull’isola, lascia parola alle riflessioni della capomissione del “mio” aereo. Ma dall’alto, filma pochissimo. Attraverso i racconti di altri, immagino che, proprio dal cielo, questo mare acquisti bellezza, quella che spezza il fiato talmente è intensa, come accade quando si naviga. Pare che certi giorni il vento dia tregua al Mediterraneo che diventa liscio, o che in altri si vedano i delfini e le tartarughe. Mi raccontano che si possa essere sorpresi da tramonti imperdibili, con l’orizzonte che si tinge di fuoco e cancella la sensazione di caldo soffocante che si sente sull’aereo. Mi mostrano anche la foto di una balena avvistata durante un volo. E mi parlano di un’altra sensazione, più cupa della bellezza: descrivono questo Mediterraneo centrale come un muro impenetrabile, saturo di presenze, ma dove pochi riescono a passare. Mi spiegano che non sempre si avvista qualcosa. A volte ci sono ore di volo vuote, che fanno pensare all’attesa snervante che si vive navigando quando si aspetta che il soccorso arrivi. E poi quanto un aereo impieghi a raggiungere un target, la differenza di campo visivo tra cielo e mare. Dal mare, a seconda delle condizioni e del tempo, la visibilità è ridotta a pochi chilometri, spesso meno. Dall’aereo, invece, il Mediterraneo si apre tutto insieme. Si vedono imbarcazioni, lontanissime, che dal ponte di una nave sarebbero rimaste invisibili per ore. Dall’aereo, tramite le attrezzature, si possono vedere le persone che trasportano i bambini: corpi piccoli, tenuti tra le braccia degli adulti. Talvolta si possono identificare le donne. PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE (Ripresa dall’Albatross durante la Missione 05) Poi, le condizioni delle barche: quanta acqua sul fondo e quanta parte del loro corpo è immersa, se abbiano o meno giubbotti di salvataggio, cosa molto rara. E poi i corpi di persone annegate che galleggiano, trasportati dalla corrente. E il comportamento delle persone sulla barca che spesso si alzano in piedi e fanno movimenti con le braccia nel caso avvistino un aereo. Descrivono tutto questo come se vedessero un film muto: “non si sentono le voci che imprecano o esultano, non si sente l’odore”. Già, quell’odore di migrazione inconfondibile, che ti resta nel naso. Tina, altro membro di questa crew, dice che, durante il suo primo volo, per la prima volta ha capito davvero le dimensioni di quella che chiamano zona SAR: uno spazio che l’occhio può finalmente contenere tutto insieme e che, proprio per questo, sembra ancora più vasto, più vuoto, più difficile da coprire. I dati tecnici finiscono per impregnarsi della sua emozione: racconta poi come lei e gli altri tre membri dell’equipaggio abbiano avvistato un’imbarcazione in difficoltà. Persone a bordo, dall’alto: una forma, poi dei punti, poi dei corpi. Descrive come l’aereo si sia avvicinato per osservare la barca. E come la barca abbia osservato l’aereo. Per qualche minuto è stato solo questo: sguardi incrociati dall’aria, dal mare. Io mi immagino le teste di uomini e donne rivolte verso l’alto, a fare segno con le braccia. Persone che per un istante si sentono meno sole in quello spazio blu. Sento l’emozione nelle parole di Tina, nel percepirne quasi la gioia. Ma poi. Poi, all’orizzonte, un’altra imbarcazione. Partita dalla Libia. Lei ricorda la velocità della guardia costiera libica. Rapida, molto più rapida della barca in difficoltà, molto più di qualunque altro assetto della flotta civile. Ed è proprio la visibilità estesa possibile in volo, a rendere tutto più assurdo: dall’alto la vedono arrivare da lontanissimo, diversi minuti prima di quelle persone che si stanno sbracciando a salutare il piccolo aereo che avvistano dal mare. PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE (Missione 05 dall’Albatross Uno – Avvistata AEB078, un gommone nero vuoto e senza motore) È qui che Tina si ferma sul dettaglio che le è rimasto addosso più di ogni altro: il tempo. Cinque minuti, forse meno. Le persone sulla barca in difficoltà stavano ancora salutando l’aereo – mani alzate, sollievo di essere stati visti, finalmente, da qualcuno – mentre in lontananza e dall’alto si vede già la scia dell’imbarcazione dei libici. Sento lo sgomento nella sua voce, i suoi occhi si velano di tristezza. “È una posizione scomoda, la nostra” dice. Io aggiungerei anche dolorosa, ingiusta e faticosa. Vedere prima di chi sta per essere raggiunto e non poter fare nulla: né avvisare, né intervenire, solo continuare a volare e osservare quello che sta per accadere a chi, in quel momento, ha ancora addosso la speranza del soccorso. L’intercettazione è durata mezz’ora. Tina descrive la scena con precisione: gli agenti libici a bordo, armati. Alcuni filmano con il telefono e lei ipotizza che faccia parte della loro procedura. Lo scatto che mi mostra, immortala probabilmente il momento che precede l’obbligo, per le persone, di salire sulla motovedetta libica. Un gommone grigio antracite. Uno dei suoi tubolari sembra poco gonfio. Un solo motore che sembra nuovo e potente e contrasta con il resto di questa imbarcazione da quattro soldi. Accanto, sono visibili taniche di benzina. Quattro. A bordo una trentina di persone. Nessuna ha un salvagente o un pneumatico attorno al collo. La foto le immobilizza in quell’attimo che per me appartiene al soccorso: immobili. Silenziose. Solo che questo è un respingimento e che accanto al barchino è visibile la motovedetta della GC libica. I colori tingono l’immagine e si imprimono nella memoria visiva di questo evento a cui non ho assistito: il blu cobalto del mare, il grigio piombo del gommone, l’azzurro intenso di una tanica di benzina, il verde menta di un giaccone di un uomo, il cappuccio bianco che copre la testa di una delle persone a bordo. E poi, la motovedetta della guardia costiera libica. Sul fianco visibile, a babordo si legge Libyan Coast Guard, in inglese, in arabo. Motovedetta n. 644. Tina e le altre donne dell’equipaggio mi raccontano di altri casi e di come, dall’alto si possa vedere come gli agenti della GC rimuovano i motori dalle imbarcazioni intercettate. In altri casi, li hanno visti bruciare i barchini. E poi, racconti più recenti: barche della guardia costiera libica piccole, veloci, che viaggiano a trenta, quaranta nodi. Sono quelle offerte dall’Italia. Sono così piccole che a volte non hanno spazio per tutte le persone che intercettano. Così ne lasciano alcune indietro, sulla barca di origine, che si alleggerisce. > Tina, nei suoi racconti, mi ripete spesso “ti dico solo quello che vedo”. È la frase che chiude quasi ogni suo racconto, come un esercizio di stile oltre che un dato di fatto: quello che vede, lo dice. Quello che non capisce, lo lascia com’è – un motore portato via, una barca vuota che torna a riva senza che nessuno sappia perché. Nella sola missione di aprile, mi racconta la capo missione, quasi la metà dei respingimenti osservati è avvenuta in area SAR libica: è stato in quel mese che hanno avvistato un cadavere galleggiare nel Mediterraneo blu. Il primo semestre di quest’anno viene descritto come il più letale dell’ultimo decennio. Missione 05 dall’Albatross Uno – Avvistato il recupero delle persone a bordo di ADC112 da parte dell’Asso Venticinque Missione 05 dall’Albatross Uno – Avvistato un gommone libico non identificato PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE RICOMINCIARE A SORVEGLIARE, RICOMINCIARE A DENUNCIARE Pochi giorni dopo il mio ritorno, finalmente l’aereo ricomincia a sorvegliare e monitorare il Mediterraneo centrale. Sono in un altro luogo di questo mare, in un’altra isola, luogo di approdi degli harraga algerini che partono da Annaba, quando leggo un comunicato stampa che racconta di due eventi 2. Il primo: il 12 agosto, l’equipaggio di Albatross, che ha ripreso i voli, ha avvistato un’imbarcazione di legno blu con il suo carico di circa cinquanta persone, tra cui tre donne. Alla deriva. Nessun salvagente. Qualche ora più tardi, l’aereo sorvola la stessa barca, che però è vuota. Due RHIB non identificati sul posto: uno la traina, l’altro porta via chi era a bordo. E poi, ancora nella stessa zona, poco più tardi, il velivolo avvista una nuova imbarcazione: un gommone nero, sovraccarico. Trenta persone. Bambini, neonati. Nessuna attrezzatura di salvataggio. Si trova a nord di Tripoli. Una motovedetta libica, classe TS 300, si avvicina ad alta velocità. Vicino, la Humanity 1 potrebbe intervenire, ma la Guardia costiera libica le ordina di allontanarsi verso nord. La motovedetta insegue il gommone per quaranta minuti. Lo sperona. Ripetutamente. Prova a legarlo con una cima, mentre è ancora in movimento. La TS 300 è un dono europeo. Fornita tramite SIBMMIL 3, programma di gestione delle frontiere finanziato dall’UE. Il secondo risale invece al 14 agosto: lo stesso equipaggio di Albatross avvista, volando, undici corpi che galleggiano in mare in avanzato stato di decomposizione: alcuni ancora vestiti, altri sostenuti da camere d’aria. Penso a Tina, a Mila, a tutte le donne della crew che mi hanno accolta a Lampedusa. Non mi risulta difficile percepire il loro dolore. PH: Tess Barthes / SOS MEDITERRANEE Ecco cosa significa sorvolare il Mediterraneo centrale: documentare e monitorare, masticare tra i denti il dolore di vedere respingere, avere a che fare con la frustrazione di denunciare e osservare che, nonostante tutto, niente cambia. Significa constatare che il Mediterraneo si sta davvero chiudendo sempre di più e che gli arrivi stanno diminuendo e non certo perché gli avventurieri abbiano rinunciato al viaggio, ma perché le politiche di controllo ed esternalizzazione delle frontiere stanno funzionando, perché i respingimenti sono sempre più frequenti, efficaci, rapidi. Tutte le persone di questo equipaggio mi hanno detto quanto sia difficile volare, osservare, non poter intervenire. Le ammiro per questa capacità di accettare e gestire la frustrazione. Daria, mentre mi spiegava il funzionamento del velivolo, mi aveva detto: «Penso che per me la cosa più difficile sia quando ce ne andiamo via. Quando li hai visti, ma te ne vai – perché la luce si sta abbassando, perché le ore di volo sono finite, perché il gasolio è finito, per mille circostanze…». Eppure, per fortuna, queste donne – moderne amazzoni per cui provo anche la stima di appartenere allo stesso genere – sono consapevoli del proprio ruolo: la loro azione non funziona da deterrente, ma ha la forza della denuncia. La capo missione mi dice: «Da soli, col nostro aereo, non possiamo avere la pretesa di fare da deterrente. Ma continuiamo a monitorare, a confermare che sta accadendo, a fornire informazioni, dati, immagini, prove di ciò che succede nel Mediterraneo. Quindi non credo che la nostra sola presenza sia sufficiente in sé, ma penso sia una parte fondamentale. Ed è l’unico modo per rendere gli autori responsabili e sperare che smettano di dormire tranquilli». E il suo è un pensiero condiviso da tutte le altre. PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE (Caso “imbarcazione vuota”: AEB085 avvistata durante il volo F049) Io non ho potuto volare questa volta. Ma mi rassegno pensando che questo aggeggio grigio metallizzato è riuscito a decollare di nuovo continuando a denunciare, osservare, monitorare. I suoi problemi tecnici sono stati risolti. Nel frattempo sono tornata a casa: un volo prenotato, un posto assegnato. La mia frustrazione è un lusso messa a confronto con il dolore di chi attende, talvolta per anni, di attraversare questo Mediterraneo blindato. Obbligato a restare da quel lato di mare che noi osserviamo al sicuro. Sono partita con un volo di linea. Un controllo rapido dei documenti, la carta d’imbarco. Un viaggio qualsiasi. Mi sono confusa coi tristi vacanzieri alla fine del loro soggiorno. Anche se non ho volato, sono partita con le parole di questo saggio equipaggio. “Nonostante tutti i limiti che ci sono, tutte le frontiere interne e esterne, non possiamo permetterci di essere pessimisti. Nonostante tutto, ci sono persone che, ancora oggi uniscono le loro mani per salvarne altre”. Il volo che non c’è stato mi ha insegnato ad usare i verbi al condizionale e mi ha ricordato ancora una volta che siamo in molti a scegliere senza esitazione da quale parte del mare stare. PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE 1. Operazione aerea dall’Albatross Uno, missione 05 – È stata avvistata una violenta intercettazione dell’imbarcazione in difficoltà identificata come ADC084. Un mezzo della classe PB 300 l’ha inseguita per circa 40 minuti, speronandola più volte a tutta velocità ↩︎ 2. 11 corpi in mare e due intercettazioni violente: il costo umano delle politiche europee nel Mediterraneo, SOS MEDITERRANEE (14 agosto 2026) ↩︎ 3. SIBMMIL sta per “Support to Integrated Border and Migration Management in Libya”. È un progetto iniziato nel luglio 2017 e concluso a dicembre 2025 che ha come obiettivi principali il rafforzamento sia delle capacità di salvataggio in mare, sia del controllo del confine marittimo. È il più ricco e importante programma europeo per la gestione delle frontiere e della migrazione in Libia, con un budget complessivo di 61,2 milioni di euro, finanziati principalmente dall’EU Emergency Trust Fund for Africa ↩︎

Mentre il governo Meloni festeggia il calo degli sbarchi sulle coste italiane, il 2026 si conferma l’anno più letale nel Mediterraneo centrale da quando esiste una documentazione sistematica. La nuova barca a vela di SOS Humanity è stata fermata a Lampedusa dopo il suo primo soccorso; Mediterranea Saving Humans denuncia un aumento del 150% del tasso di mortalità lungo la rotta. Il 30 agosto 2026 la Humanity 2, la nuova imbarcazione a vela di SOS Humanity, è stata sottoposta a un fermo provvisorio dalle autorità italiane nel porto di Lampedusa. Era rientrata dalla sua prima missione: nei due giorni precedenti l’equipaggio aveva tratto in salvo 71 persone in pericolo nel Mediterraneo centrale. Pochi giorni dopo, il 4 settembre, Mediterranea Saving Humans ha diffuso un comunicato che colloca quel fermo dentro un quadro più ampio, quello di una frontiera che si sposta sempre più lontano e di una rotta che diventa sempre più mortale. La riduzione degli arrivi celebrata dal governo, nella realtà, non racconta la diminuzione delle partenze, ma l’aumento delle morti e degli ostacoli a chi prova a salvare vite in mare. Ph: SOS Humanity Ph: Leon Salner, SOS Humanity IL FERMO DELLA HUMANITY 2 Il primo soccorso è avvenuto il 28 agosto, quando l’equipaggio ha avvistato in acque internazionali al largo della Libia una piccola imbarcazione in vetroresina non idonea alla navigazione, con dodici persone a bordo. Nella notte, mentre navigava verso nord, la Humanity 2 è stata avvicinata da una seconda imbarcazione sovraffollata in difficoltà: in una situazione di pericolo, 59 persone sono state spinte a bordo della barca a vela da soggetti sconosciuti, che hanno poi abbandonato la scena, con alcune persone rimaste ferite durante l’imbarco. Sulla barca di 24 metri l’equipaggio si è trovato a gestire una situazione caotica, informando le autorità competenti non appena l’emergenza è stata messa sotto controllo. All’arrivo nel porto assegnato di Lampedusa, le autorità italiane hanno emesso il provvedimento di fermo per la presunta mancata “comunicazione immediata dell’operazione di soccorso al Centro di coordinamento del soccorso marittimo competente”. Un’accusa infondata che l’organizzazione respinge in pieno: «Le accuse mosse sono scandalose, poiché la Humanity 2 ha agito in ogni momento nel rispetto del diritto internazionale», ha affermato Marie Michel, esperta di politiche di SOS Humanity. «L’equipaggio ha informato le autorità competenti non appena si è assicurato che fosse stato prestato il primo soccorso immediato ai sopravvissuti e che non ci fossero più persone in acqua. Il fermo della Humanity 2 con queste motivazioni assurde dopo la sua primissima missione è un ulteriore segno del tentativo delle autorità italiane di soffocare ogni sforzo di soccorso da parte della società civile». Per il membro dell’equipaggio Ikram Jarmouni il blocco è «una mossa politicamente motivata volta a ostacolare le operazioni di ricerca e soccorso». E ha un costo diretto, misurabile in vite: «Durante la stessa missione sono state prese a bordo 71 persone in pericolo e sono stati avvistati tre cadaveri che galleggiavano in acqua. […] Queste morti sono il risultato diretto della scelta dei governi europei di impedire a tutti i costi alle persone di raggiungere le coste europee, invece di creare percorsi sicuri. Ogni ora in cui questa nave rimane trattenuta sulla base di accuse illegittime è un’ora in cui non è là fuori in mare, ed è esattamente questo l’obiettivo di questo fermo». SOS Humanity ha annunciato di essere pronta a impugnare la decisione, del resto i tribunali italiani, basandosi sul rispetto delle normative internazionali, stanno costantemente dando ragione alle ONG del soccorso civile. «Non accetteremo che l’Unione Europea e i suoi Stati membri lascino morire delle persone e si sottraggano alla responsabilità che il diritto internazionale attribuisce loro di salvare vite umane in mare», ha sottolineato Marie Michel. «Continueremo a garantire che i diritti umani di tutti siano tutelati senza eccezioni: nelle aule di tribunale, nei parlamenti e nelle piazze». UN ANNO DI MORTI IN AUMENTO Dal 14 agosto diverse organizzazioni di ricerca e soccorso hanno rinvenuto complessivamente 30 salme nel corso delle loro operazioni nel Mediterraneo centrale. Il 2026 si è rivelato l’anno più letale nel Mediterraneo centrale secondo i dati di OIM (Organizzazione Internazionale per le Migrazioni): in media, ogni sei ore una persona muore lungo questa rotta. Il fermo della Humanity 2, inoltre, segue quello di otto navi di soccorso dell’alleanza Justice Fleet bloccate dalle autorità italiane nel solo 2026, un accanimento che aggrava ulteriormente la carenza di capacità di soccorso in mare. > Il “governo più longevo di sempre”, come ama definirlo la Presidente del > Consiglio Meloni, è nella sostanza dei fatti il più mortifero con oltre 10.000 > vite perse – fonte OIM – nel Mediterraneo dall’inizio della legislatura. È su questo scenario di repressione e necropolitica che si inserisce la risposta di Mediterranea al governo Meloni. Tra gennaio e agosto 2026, denuncia l’organizzazione, il tasso di mortalità lungo la rotta del Mediterraneo centrale è aumentato del 150% rispetto allo stesso periodo del 2025. Mentre l’esecutivo si vanta di aver “diminuito gli sbarchi in Italia dell’80%“, crescono i rischi per chi tenta la traversata e continuano i respingimenti verso la Libia: solo nel 2025, oltre 27.000 persone sono state intercettate in mare dalle milizie libiche e riportate indietro, verso un Paese che non può essere considerato un porto sicuro. «Il Governo non ha sconfitto le partenze, ha semplicemente spostato più lontano il confine. E quando il confine si sposta, aumentano le distanze, i rischi e le possibilità che una persona muoia senza che nessuno la veda», ha dichiarato Laura Marmorale, presidente di Mediterranea Saving Humans. «Esultare per la diminuzione degli sbarchi significa ignorare deliberatamente ciò che accade prima: le persone che vengono fermate, riportate in Libia, deportate in condizioni terribili o che perdono la vita durante la traversata». Negli ultimi cinque anni la stima è sotto gli occhi di tutti: oltre 10.000 donne, uomini e bambini hanno perso la vita nel Mediterraneo. E’ una strage che prosegue mentre l’Europa investe sempre di più nel controllo delle frontiere esterne e nella collaborazione con Paesi che non garantiscono la tutela dei diritti fondamentali. Il punto riguarda la natura stessa del soccorso. «Vorremmo ricordare al Governo una cosa elementare: il soccorso in mare non è una concessione politica, è un obbligo. E chi viene salvato deve poter sbarcare in un porto sicuro», ha proseguito Marmorale. «Non si può trasformare il numero degli sbarchi in un indicatore di successo se il prezzo di quel risultato è un aumento delle morti e delle persone abbandonate lungo una delle rotte migratorie più letali del mondo». Le due organizzazioni convergono sulla stessa richiesta: canali legali e sicuri d’ingresso, un sistema europeo di ricerca e soccorso adeguato, una politica che metta al centro la vita delle persone. «Se davvero vogliamo mettere fine all’infinita strage nel Mediterraneo, dobbiamo smettere di rendere sempre più difficile e pericoloso l’accesso all’Europa», ha infine concluso Laura Marmorale. «È questo il “successo” che vorremmo poter celebrare: non meno persone che arrivano perché più persone vengono fermate o muoiono, ma meno morti perché nessuno è più costretto a rischiare la vita per cercare sicurezza e futuro». Nel frattempo, la Humanity 2 resta ferma nel porto di Lampedusa. E ogni ora di fermo, come ricorda l’equipaggio, è un’ora in meno passata in mare a cercare chi rischia di non essere visto da nessuno.

Una motovedetta ha aperto il fuoco contro la Louise Michel in acque internazionali, mentre due persone erano cadute in mare durante un’intercettazione. Sea-Watch: «Questo è il vero prezzo della propaganda sui confini chiusi». L’episodio è avvenuto il 26 agosto, mentre la Louise Michel si stava avvicinando a un gommone con circa 40 persone a bordo, segnalato dall’aereo Seabird 3 di Sea-Watch. Secondo la ricostruzione dell’organizzazione, la cosiddetta Guardia costiera libica stava procedendo all’intercettazione del gommone. Due persone sono cadute in mare. > Da quando sabato scorso il Ministro Piantedosi ha ribadito che le milizie > libiche sono “autorità competenti”, queste si sono impegnate per mostrare la > loro vera natura. L’ultimo episodio è di ieri, quando una motovedetta libica > ha di nuovo aperto il fuoco in acque internazionali. > pic.twitter.com/pTnq9Lntx7 > > — Sea-Watch Italy (@SeaWatchItaly) August 27, 2026 «Invece di recuperarle, la motovedetta libica, classe Bigliani donata dall’Italia nel 2017, si è avvicinata alla Louise Michel e ha sparato due colpi d’arma da fuoco», denuncia Sea-Watch. L’equipaggio della Louise Michel non è rimasto ferito. Le due persone cadute in mare sono però rimaste in acqua mentre faceva buio. Dal Seabird 3 sono state ripetute via radio le richieste di intervenire per recuperarle. «Solo al calare della notte sono state recuperate», riferisce Sea-Watch. Per le due persone e per le altre 38 a bordo del gommone, l’esito dell’intervento è stato il respingimento verso la Libia. L’episodio arriva pochi giorni dopo le dichiarazioni del ministro dell’Interno Matteo Piantedosi, che ha definito le milizie libiche «autorità competenti». Sea-Watch collega direttamente le dichiarazioni del ministro all’episodio avvenuto in mare. «Da quando sabato scorso il Ministro Piantedosi ha ribadito che le milizie libiche sono “autorità competenti”, queste si sono impegnate per mostrare la loro vera natura», scrive l’organizzazione. «L’ultimo episodio è di ieri, quando una motovedetta libica ha di nuovo aperto il fuoco in acque internazionali». Notizie/In mare SEA-WATCH 5, FERMO DI 45 GIORNI: «NON COLLABORIAMO CON CRIMINALI E TRAFFICANTI» Mentre il Mediterraneo continua a uccidere, il Governo Meloni ferma le navi di soccorso Redazione 24 Agosto 2026 La motovedetta coinvolta, sottolinea Sea-Watch, è una delle unità classe Bigliani donate dall’Italia alla Libia nel 2017, nell’ambito della cooperazione sul controllo delle frontiere e dei flussi migratori. L’organizzazione richiama infine i numeri delle intercettazioni effettuate dalla cosiddetta Guardia costiera libica: «Dal 2023, a 275mila persone è stato impedito di raggiungere le coste Italiane». Per il Governo Meloni, scrive Sea-Watch, questo rappresenta il «successo» della partnership con le autorità libiche. Ma, conclude l’organizzazione, «la realtà è quella che abbiamo visto ieri». «Questo è il vero prezzo della propaganda sui confini chiusi».

La nave di Sea-Watch è stata fermata dalle autorità italiane dopo il soccorso di sei persone in acque internazionali. A determinare il provvedimento, la scelta dell’equipaggio di non informare il centro di coordinamento libico: «Un’autorità fantoccio che serve a legittimare criminali e trafficanti», denuncia l’organizzazione. Quarantacinque giorni di fermo e una sanzione di 7.500 euro per la Sea-Watch 5. Il provvedimento è arrivato dopo il soccorso, il 13 agosto, di sei persone in acque internazionali. L’equipaggio aveva informato le autorità italiane e i Paesi europei limitrofi, ma non il cosiddetto centro di coordinamento per il soccorso marittimo libico. È proprio la mancata comunicazione alle autorità libiche a essere contestata alla nave. Sea-Watch rivendica invece quella scelta e denuncia l’impossibilità di considerare il centro libico un interlocutore legittimo. Poco dopo l’operazione di soccorso, racconta l’organizzazione, uomini armati avevano puntato un fucile contro la nave intimando all’equipaggio di allontanarsi dal «loro territorio». «Sono queste – denuncia l’ONG – le “autorità competenti” a cui si riferisce il ministro Piantedosi? Le stesse a cui l’Italia ha versato un miliardo di euro in navi, fondi e addestramento, per poi vederle usare regolarmente per catturare e uccidere persone in mare, e riportarle nei lager gestiti dai trafficanti?». Il caso riporta così al centro il ruolo affidato alla Libia nel controllo della frontiera europea. Attraverso finanziamenti, mezzi, formazione e accordi, Italia e Unione europea hanno costruito un sistema nel quale le autorità libiche intercettano le persone in mare e le riportano in un Paese dove sono documentate da anni detenzioni arbitrarie, torture, violenze ed estorsioni. È in questo quadro che Sea-Watch rifiuta di riconoscere il centro di coordinamento libico come autorità con cui cooperare. Nel comunicato l’organizzazione richiama anche figure come Bija, Osama Almasri e Saddam Haftar, per sottolineare le relazioni costruite negli anni dalle istituzioni italiane con apparati e uomini del potere libico accusati di gravi violazioni. Il provvedimento arriva inoltre mentre il Mediterraneo continua a produrre vittime. Nello scorso fine settimana Sea-Watch e altre realtà della società civile hanno segnalato 14 corpi senza vita alla deriva, in quello che l’organizzazione definisce un altro «naufragio fantasma». In questo scenario, il fermo della Sea-Watch 5 non è un episodio isolato. Alle navi delle organizzazioni civili vengono imposti fermi e sanzioni, vengono contestate le modalità degli interventi e le richieste di coordinamento, mentre vengono assegnati porti di sbarco sempre più lontani. Una serie di misure che riduce concretamente la possibilità di intervenire nel Mediterraneo centrale. È questa la politica che Sea-Watch definisce una forma di propaganda: presentare come controllo efficace delle frontiere una strategia che continua a spostare il controllo delle migrazioni fuori dai confini europei, affidandolo anche a soggetti come le autorità libiche. La contraddizione riguarda anche il nuovo Patto europeo su migrazione e asilo, sostenuto nei mesi scorsi dal Governo italiano. Mentre Roma rivendica una maggiore capacità di gestione delle frontiere, altri Stati membri stanno utilizzando le nuove regole per trasferire in Italia le persone considerate di competenza italiana secondo il sistema di Dublino. Da una parte, dunque, il Governo rivendica il rafforzamento dei controlli e colpisce le organizzazioni che intervengono in mare. Dall’altra, le conseguenze delle politiche europee continuano a produrre trasferimenti e rimpalli tra Stati, mentre le persone rimangono al centro di un sistema nel quale la responsabilità viene continuamente spostata altrove. Il fermo della Sea-Watch 5 è parte di questa politica: restringere gli spazi del soccorso, rafforzare l’esternalizzazione delle frontiere e trasformare la presenza delle navi civili nel Mediterraneo in un problema da reprimere.

La nave di EMERGENCY ha soccorso un’imbarcazione sovraffollata nelle acque internazionali della zona SAR libica. A bordo anche 29 minori non accompagnati. Sette persone erano già morte, due in condizioni critiche per soffocamento. Alle autorità era stato chiesto un porto vicino, ma è stato assegnato Bari, a 632 miglia nautiche dal luogo del soccorso. Sette persone morte, due in condizioni critiche per soffocamento e altre nove bisognose di assistenza medica. È il bilancio del soccorso effettuato lunedì 17 agosto dalla Life Support di EMERGENCY nel Mediterraneo centrale. L’operazione si è conclusa alle 8:07, dopo che l’imbarcazione, una barca di legno a doppio ponte, era stata individuata alle 6 del mattino. «I naufraghi – spiega l’ONG – hanno riferito di essere partiti all’alba del 16 agosto da Zuwara, e sono originari della Somalia e dell’Egitto. Le persone soccorse in totale sono 50, di cui 45 uomini e 5 donne. Ci sono 29 minori stranieri non accompagnati, di cui 26 maschi e 3 donne». Secondo quanto riferito da EMERGENCY, la situazione è apparsa subito particolarmente grave. «Alle 6 del mattino abbiamo identificato due imbarcazioni dal radar e poi dal ponte con i binocoli. Quando ci siamo avvicinati abbiamo visto una barca di legno sovraffollata e una motovedetta libica che si stava avvicinando e ha iniziato a dirigersi verso la nostra nave», racconta Jonathan Nanì La Terra, capomissione della Life Support. La presenza della motovedetta libica non ha interrotto l’operazione. «A un miglio di distanza li abbiamo contattati per avvisare che l’operazione di soccorso era già in corso: l’imbarcazione libica è rimasta a sorvegliare l’operazione per tutta la sua durata», spiega Nanì La Terra. È durante il soccorso che il team della Life Support ha scoperto la gravità delle condizioni delle persone a bordo. «A metà soccorso il nostro team si è accorto della presenza di 9 persone sdraiate sul ponte, dove erano state trasportate dagli altri naufraghi che le avevano recuperate dalla stiva dove avevano trascorso tutto il viaggio», racconta il capomissione. «Per 7 di loro non c’è stato niente da fare; 2 di loro sono in condizioni critiche per soffocamento». Il numero complessivo delle persone soccorse è di 57, mentre il comunicato di EMERGENCY specifica che 50 erano ancora in vita al momento del completamento dell’operazione: 45 uomini e 5 donne. Tra loro ci sono 29 minori stranieri non accompagnati, 26 maschi e 3 femmine. Nove persone necessitavano di assistenza medica. PH: Michele Bertelli, EMERGENCY Per le due persone in condizioni critiche, il personale sanitario della Life Support ha richiesto immediatamente un’evacuazione medica urgente. Il MedEvac è stato completato alle 14:14, trasferendo le due persone a terra per le cure necessarie. Ma mentre l’emergenza sanitaria veniva affrontata, si apriva un’altra questione: quella del porto di sbarco assegnato dalle autorità italiane. Subito dopo il soccorso, EMERGENCY aveva chiesto alle autorità l’assegnazione di un Place of Safety vicino, proprio considerando le condizioni delle persone soccorse e il bilancio dell’intervento. La richiesta non è stata accolta: il porto assegnato è Bari, distante circa 632 miglia nautiche, pari a circa tre giorni di navigazione dal luogo del soccorso. Una decisione che, secondo EMERGENCY, impone alle persone sopravvissute alla traversata e al naufragio ulteriori giorni in mare, nonostante le condizioni fisiche e psicologiche già compromesse. «Una decisione che significa costringere i naufraghi, soggetti vulnerabili che hanno già alle spalle esperienze difficili e traumatiche e che dovrebbero raggiungere un posto sicuro nel minor tempo possibile, a ulteriori giorni di navigazione», denuncia l’organizzazione. Il viaggio verso Bari comporta inoltre il rinvio dell’accesso alle procedure di protezione e ai servizi di cui le persone soccorse hanno bisogno. Il tema del Place of Safety torna così a intrecciarsi con quello delle politiche di gestione delle frontiere nel Mediterraneo: anche dopo essere state individuate e soccorse in acque internazionali, persone sopravvissute a una traversata segnata dalla morte vengono mantenute per altri giorni a bordo di una nave di soccorso, in attesa di poter raggiungere un porto sicuro. A bordo della Life Support, intanto, lo staff di EMERGENCY continua a seguire le persone soccorse e a garantire loro assistenza. La nave SAR di EMERGENCY opera in questa regione dal dicembre 2022 e, da allora, ha soccorso complessivamente 3.588 persone.

Undici corpi in avanzato stato di decomposizione, alcuni ancora con i vestiti addosso, altri tenuti a galla da camere d’aria di pneumatici. È quanto ha osservato il 14 agosto l’equipaggio dell’Albatross, l’aereo di monitoraggio gestito congiuntamente da SOS Méditerranée e Humanitarian Pilots Initiative (HPI), durante un volo sul Mediterraneo centrale. L’equipaggio ha abbassato la quota per poter distinguere meglio la scena. Le circostanze e il momento esatto del naufragio restano sconosciuti. «Questa testimonianza è un duro promemoria delle conseguenze umane delle politiche letali dell’Europa, improntate all’indifferenza e alla deterrenza a tutti i costi», denuncia SOS Méditerranée nel comunicato diffuso il 14 agosto. Il ritrovamento si inserisce in un bilancio sempre più pesante. Secondo i dati dell’Organizzazione internazionale per le migrazioni (OIM) citati dall’organizzazione, dall’inizio del 2026 almeno 872 persone sono morte o risultano disperse nel Mediterraneo centrale, il 24% in più rispetto allo stesso periodo del 2025, quando erano stati registrati almeno 702 morti o dispersi. Per SOS Méditerranée, non si tratta di eventi imprevedibili: «Queste morti non sono tragici incidenti, ma il risultato prevedibile di scelte politiche deliberate». PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE MENO ARRIVI, UNA ROTTA PIÙ LETALE Negli ultimi mesi il numero delle persone arrivate in Italia attraverso il Mediterraneo centrale è diminuito del 56%. Un dato che il governo italiano presenta come risultato delle proprie politiche migratorie. Ma, sottolinea SOS Méditerranée, la diminuzione degli arrivi non significa che la traversata sia diventata più sicura. Al contrario, il tasso di mortalità stimato sulla rotta è arrivato a quasi il 3% 1: circa una persona muore o scompare ogni 35 persone che tentano la traversata. «Il calo degli arrivi non ha reso la traversata più sicura», scrive l’organizzazione. «Queste cifre dimostrano che un minor numero di partenze non ha comportato un minor numero di morti, ma piuttosto un rischio crescente per la vita di coloro che continuano a intraprendere il viaggio». Il dato mette in discussione uno dei principali argomenti utilizzati per rivendicare l’efficacia delle politiche di contenimento: meno persone riescono ad arrivare, ma quelle che continuano a partire affrontano una rotta nella quale aumentano le probabilità di morire. DUE INTERCETTAZIONI IN UN’ORA Il ritrovamento degli 11 corpi arriva mentre SOS Méditerranée denuncia anche un aumento delle intimidazioni e delle operazioni di intercettazione condotte da soggetti libici nelle acque internazionali. Il 12 agosto, nel giro di meno di un’ora, l’equipaggio dell’Albatross ha assistito a due intercettazioni. La prima riguarda un’imbarcazione di legno blu con circa 50 persone a bordo, tra cui tre donne, che navigava alla deriva e senza attrezzature di salvataggio. Alcune ore dopo, l’aereo ha osservato due gommoni a scafo rigido non identificati: uno trainava l’imbarcazione ormai vuota, mentre l’altro trasportava le persone che erano state prese a bordo. Poco meno di un’ora dopo, nella stessa zona, l’Albatross ha osservato una seconda operazione. Un gommone nero sovraffollato trasportava circa 30 persone, tra cui bambini e neonati, senza equipaggiamenti di salvataggio visibili. Una motovedetta della Guardia Costiera libica di classe TS 300 si è avvicinata ad alta velocità e ha inseguito il gommone per circa 40 minuti. Secondo quanto documentato dall’equipaggio, durante l’inseguimento la motovedetta avrebbe compiuto «una serie di manovre aggressive e pericolose», speronando più volte il gommone e tentando di legarlo con una corda mentre era ancora in navigazione. Nelle vicinanze si trovava la Humanity 1, nave di SOS Humanity in grado di prestare soccorso alle persone in pericolo. Secondo SOS Méditerranée, alla nave è stato ordinato dalla Guardia Costiera libica di lasciare la zona e dirigersi verso nord. LA MOTOVEDETTA FINANZIATA DALL’UNIONE EUROPEA C’è un ulteriore elemento che rende particolarmente significativa la denuncia: la motovedetta TS 300 coinvolta nell’intercettazione è stata fornita alle autorità libiche attraverso SIBMMIL, il principale programma europeo per la gestione delle frontiere e della migrazione in Libia. Il programma, finanziato dall’Unione europea, fornisce alle autorità libiche risorse, formazione e attrezzature. È proprio sulla responsabilità europea che SOS Méditerranée concentra la propria denuncia. «Quando imbarcazioni finanziate dall’UE vengono utilizzate in episodi violenti come questo, sorgono interrogativi sulla responsabilità a cui le istituzioni europee hanno finora scelto di non rispondere». La questione non riguarda quindi soltanto ciò che accade durante le traversate. Riguarda anche il sistema costruito per impedire alle persone di raggiungere l’Europa: il rafforzamento della Guardia Costiera libica, il trasferimento verso le autorità libiche delle operazioni di intercettazione, l’ostacolo alle attività delle navi civili di soccorso. Da oltre un decennio, denuncia SOS Méditerranée, gli Stati membri dell’Unione europea si sono sottratti alle proprie responsabilità in materia di ricerca e soccorso, mentre hanno continuato a sostenere la Guardia Costiera libica. Gli undici corpi avvistati dall’Albatross sono l’esito più drammatico di una rotta che continua a essere attraversata nonostante l’aumento dei rischi. Le due intercettazioni del 12 agosto mostrano invece cosa può accadere a chi viene fermato prima di raggiungere un luogo sicuro. Il Mediterraneo centrale diventa così sempre più difficile da attraversare, senza che questo significhi che le persone smettano di partire. E, conclude SOS Méditerranée, «in assenza di responsabilità, è probabile che episodi del genere si ripetano». 1. Questo tasso di mortalità è calcolato sulla base dei dati sugli arrivi (UNHCR), sui decessi e sulle persone disperse (Missing Migrants Project dell’OIM) e sulle intercettazioni (OIM Libia). I dati sulle intercettazioni sono limitati: le autorità tunisine non pubblicano dati sulle intercettazioni dal giugno 2024, mentre i dati più recenti sulle intercettazioni effettuate dalle autorità libiche, forniti dall’OIM Libia, arrivano solo al 25 luglio. Il calcolo si basa pertanto sulla stima più recente disponibile per questo periodo. Poiché le stesse cifre dell’OIM sono ampiamente considerate una sottostima dei decessi e delle persone disperse in mare, il reale tasso di mortalità è probabilmente superiore a quello indicato da questa stima (Fonte: CS in inglese). ↩︎

Dal 2 gennaio 2023, data di entrata in vigore del decreto-legge Piantedosi (DL 2 gennaio 2023, n.1), le autorità italiane hanno emesso ordini di fermo nei confronti di 41 navi di soccorso umanitario, per un totale di 1.075 giorni, una cifra equivalente a quasi tre anni di operazioni search and rescue ostacolate nel Mediterraneo centrale. Nello stesso periodo, secondo i dati dell’Organizzazione Internazionale per le Migrazioni, più di 6.490 persone sono annegate o scomparse su una delle rotte migratorie più letali al mondo. I primi sei mesi del 2026 hanno già fatto registrare oltre 1.330 morti o dispersi lungo la rotta del Mediterraneo centrale, segnando l’inizio d’anno più letale da quando l’OIM ha cominciato a monitorare morti e dispersi nel 2014. L’ultimo segnalato, in ordine di tempo, il 19 giugno quando almeno 51 persone migranti sono morte o risultano disperse dopo il naufragio della loro barca partita dalla Libia il 12 giugno. Nel contempo, cinque navi civili sono state bloccate nei porti italiani dall’inizio dell’anno. A raccogliere dati e denunciare il quadro complessivo è la Justice Fleet, alleanza di 13 organizzazioni di ricerca e soccorso costituita nel novembre 2025, che definisce la legge del governo Meloni uno strumento di sabotaggio sistematico delle operazioni umanitarie in mare. «È scandaloso che, invece di intervenire per salvare le persone in pericolo in mare come previsto dal diritto internazionale, gli Stati europei scelgano di rimanere in silenzio, mentre il governo italiano intensifica l’ostruzionismo sconsiderato delle imbarcazioni di ricerca e soccorso non governative», ha affermato Wasil Schauseil, portavoce dell’alleanza. «Le navi della flotta civile sono gli unici attori che forniscono assistenza nell’area al largo delle coste della Libia e della Tunisia, dove si verificano la maggior parte dei naufragi. Ostacolare il loro lavoro porta semplicemente alla morte di più persone». Lo schema è ormai consolidato e alla luce del sole: sulla sponda sud del Mediterraneo milizie e carcerieri libici e tunisini sono finanziati ed equipaggiati per bloccare le partenze e rinchiudere le persone migranti, mentre in mare si delegano i respingimenti e intimidazioni a milizie e guardie costiere, e si criminalizza il soccorso civile. In passato l’Unione europea mostrava una certa ritrosia a rivendicare apertamente questo modus operandi, spesso minimizzato o taciuto; oggi viene invece applaudito e incoraggiato. Notizie/In mare SPARI CONTRO LA SEA-WATCH 5: L’ENNESIMO ATTO DI PIRATERIA NEL MEDITERRANEO «Il Mediterraneo è ormai diventato un parco giochi per criminali sostenuti dagli interessi complici UE» Redazione 15 Maggio 2026 Per quanto riguarda l’Italia, tra i principali attori europei della demagogia anti-migrazione e della svolta autoritaria, il meccanismo della legge Piantedosi prevede fermi e multe per le navi che non ottemperano agli ordini delle autorità italiane, anche quando tali ordini contrastano con il diritto internazionale o implicano il coordinamento con la cosiddetta Guardia Costiera libica. «I tribunali italiani hanno tuttavia più volte chiarito che quest’ultima non costituisce un attore di soccorso legittimo e che seguire le sue istruzioni viola il diritto internazionale. In almeno due casi di fermo – basati sull’interruzione delle comunicazioni con le autorità libiche – i giudici si sono pronunciati a favore delle navi», sottolinea la Justice Fleet. Notizie/In mare IL TRIBUNALE DI CHIETI ANNULLA LA DETENZIONE E LA SANZIONE ALL’OCEAN VIKING DI SOS MEDITERRANEE Nuova vittoria sul decreto Piantedosi Redazione 29 Maggio 2026 In questo momento, l’unica barriera, per quanto fragile, che limita l’azione repressiva del governo è quella dello stato di diritto. Tutto il resto dipende dalla capacità di restare presenti nel Mediterraneo e di rafforzare la scelta di disobbedire alle leggi illegittime e di rispettare il diritto del mare. Ed è proprio di fronte all’escalation di queste politiche che dal basso si prova a rispondere con nuova capacità operativa. PH: Alessio Cassaro / SOS Humanity Il 25 giugno 2026, nel cantiere navale di Licata, in Sicilia, la Ong tedesca SOS Humanity ha battezzato la Humanity 2, una barca a vela di 24 metri acquistata nell’ottobre 2025 e trasformata in nave di soccorso grazie al lavoro di numerosi volontari. L’imbarcazione opererà principalmente nelle acque al largo della Tunisia con un equipaggio di dieci persone, potrà accogliere fino a 100 persone a bordo e affiancherà la Humanity 1, in servizio dall’agosto 2022. «La barca a vela è stata acquistata e trasformata grazie a grande dedizione, ai finanziamenti della società civile e al duro lavoro dei volontari», ha spiegato Till Rummenhohl, direttore generale di SOS Humanity. «La missione di questa nave è anche quella di contribuire a testimoniare ciò che sta accadendo in mare, tutte le violazioni dei diritti umani commesse quotidianamente da entità sostenute dall’UE». All’evento ha preso la parola David Yambio, direttore esecutivo di Refugees in Libya e ambasciatore della nuova nave, lui stesso sopravvissuto alla traversata del Mediterraneo. «Non si tratta più di decidere se rifiutare o meno le politiche di frontiera letali ed esclusive dell’UE», ha aggiunto l’attivista. «Si tratta piuttosto del nostro rifiuto di essere complici dei crimini contro l’umanità commessi nel Mediterraneo centrale. Se ciò significa schierare 30.000 navi civili di soccorso in mare, lo faremo senza esitazione, nonostante ogni tentativo di criminalizzare il nostro dovere, la nostra solidarietà e la nostra umanità». Benvenuta quindi a Humanity 2 mentre il governo Meloni si prepara all’ennesima norma in continuità con le precedenti: questa volta l’intenzione è quella di impedire l’ingresso nelle acque italiane alle navi delle ONG ritenute una “grave minaccia all’ordine pubblico o alla sicurezza nazionale“. La Justice Fleet avverte che tale formulazione è del tutto illegittima e rilancia per l’immediata abrogazione della legge Piantedosi e il pieno rispetto del diritto internazionale del mare.

Il tribunale di Chieti, il 21 maggio 2026, ha annullato integralmente la detenzione amministrativa di 20 giorni imposta all’Ocean Viking di SOS Mediterranee nel novembre 2023, insieme all’ammenda associata e a tutte le altre misure sanzionatorie. La decisione rappresenta un’altra vittoria significativa contro il governo italiano e il cosiddetto decreto Piantedosi, nonché una conferma del principio di diritto del soccorso in mare. Il 15 novembre 2023 le autorità italiane avevano bloccato la nave nel porto di Ortona e inflitto una sanzione finanziaria in base al decreto-legge n. 1/2023, noto appunto come decreto Piantedosi. La vicenda riguarda un’operazione di soccorso condotta l’11 novembre 2023 nella zona SAR libica, durante la quale l’Ocean Viking aveva tratto in salvo 34 persone a bordo di un’imbarcazione in difficoltà, dopo ripetuti tentativi falliti di ottenere un coordinamento efficace dalle autorità marittime libiche. Nella sentenza di primo grado, il tribunale ha chiaramente confermato la legalità dell’operazione di soccorso, riconoscendo che il comandante “si trovava di fronte alla necessità di intervenire senza indugio” per proteggere vite umane. I giudici hanno inoltre sottolineato l’assenza di coordinamento effettivo da parte delle autorità libiche, riconoscendo che l’Ocean Viking era “l’unica nave intervenuta per adempiere all’obbligo di soccorso in mare“. La sentenza ribadisce che gli obblighi internazionali in materia marittima derivanti dalle convenzioni UNCLOS, SOLAS e SAR prevalgono quando sono in pericolo vite umane, e che non possono essere imposte sanzioni in assenza di coordinamento da parte degli Stati o quando tale coordinamento sia insufficiente. Il giudizio richiama inoltre la sentenza n. 101/2025 della Corte costituzionale italiana, che ha confermato come le leggi nazionali in materia di soccorso in mare debbano essere conformi al diritto internazionale: nessuna norma interna può contraddire il dovere di salvare vite in mare. «Questa decisione conferma ciò che sosteniamo dal novembre 2023: l’Ocean Viking ha agito in piena conformità con il diritto marittimo internazionale e nel rigoroso rispetto dei propri obblighi», ha dichiarato Soazic Dupuy, direttrice delle operazioni di SOS Mediterranee. «Le organizzazioni di soccorso umanitario non devono mai essere sanzionate per aver fatto ciò che le autorità non hanno fatto: garantire un soccorso rapido ed efficace alle persone in pericolo». La pronuncia arriva in un momento particolarmente grave. Il 2026 si profila già come uno degli anni più letali dell’ultimo decennio nel Mediterraneo, mentre il governo italiano intensifica gli ostacoli per impedire alle ONG di ricerca e soccorso di operare. Il Senato ha infatti avviato l’esame di un nuovo pacchetto legislativo sull’immigrazione che include nuove disposizioni volte a impedire alle ONG di entrare nelle acque italiane – propagandate dalla Presidente del Consiglio Meloni come “blocco navale” -, in quello che si configura come un ulteriore tentativo di ostacolare le operazioni di salvataggio. SOS Mediterranee ricorda nel suo comunicato stampa che sabato 16 maggio il comandante della Sea-Watch 5 è stato addirittura accusato di favoreggiamento dell’immigrazione irregolare 1 dopo aver condotto un’operazione di soccorso nel corso della quale i guardacoste libici hanno aperto il fuoco. Notizie/In mare SPARI CONTRO LA SEA-WATCH 5: L’ENNESIMO ATTO DI PIRATERIA NEL MEDITERRANEO «Il Mediterraneo è ormai diventato un parco giochi per criminali sostenuti dagli interessi complici UE» Redazione 15 Maggio 2026 Nonostante le ripetute decisioni dei tribunali che confermano la legalità delle operazioni di soccorso civile nel Mediterraneo, le ONG continuano a subire molteplici forme di criminalizzazione e attacchi, tra cui atti amministrati del tutto illegittimi. «Le persone in pericolo – conclude amaramente l’organizzazione – non possono attendere che sia resa giustizia mentre l’assistenza vitale viene ostacolata per ragioni politiche». 1. Nuovo attacco alla solidarietà in mare: dopo le raffiche di spari delle milizie libiche contro Sea-Watch 5, lo Stato italiano risponde avviando un’indagine penale contro il capitano: comunicato di Sea-Watch ↩︎

Lunedì 13 maggio 2026, una motovedetta della cosiddetta Guardia costiera libica ha aperto il fuoco contro la nave di soccorso Sea-Watch 5, minacciando di abbordare l’imbarcazione e di portare in Libia i 30 membri dell’equipaggio e le 90 persone appena salvate in acque internazionali. L’episodio si inserisce in una escalation di violenza che va avanti da anni e che vede protagoniste le milizie libiche finanziate e sostenute dall’Unione Europea e, in particolare, dall’Italia. L’attacco è avvenuto poco dopo il completamento di un’operazione di soccorso in acque internazionali. Due motovedette libiche hanno inseguito la Sea-Watch 5, costringendo il comandante a lanciare due richieste di soccorso mayday. I miliziani hanno minacciato l’abbordaggio se la nave non si fosse diretta verso Tripoli. Ph: Leo Spartacus / Sea-Watch Di fronte alla richiesta di aiuto di Sea-Watch, le autorità italiane, hanno affermato che la situazione non rientrava nella loro competenza. Ricordiamo che l’Italia fornisce equipaggiamento, addestramento e le stesse motovedette ai guardiacoste libici. Un atteggiamento che la portavoce di Sea-Watch Giorgia Linardi ha definito inaccettabile, considerando che almeno una delle motovedette libiche presenti sulla scena è stata riconosciuta come una di quelle donate proprio dal governo italiano alla Libia nell’ambito del Memorandum d’Intesa tra i due Paesi. «Poco dopo l’abbordaggio e la cattura della Flottilla da parte di Israele in acque internazionali, siamo davanti a un altro atto di pirateria nel Mediterraneo da parte di attori attivamente supportati e finanziati dal governo italiano e dall’Unione Europea», ha dichiarato Giorgia Linardi, aggiungendo: «Non si tratta di un episodio isolato: con le nostre operazioni testimoniamo quotidianamente episodi di violenza in mare perpetrati dai libici ai danni delle persone in fuga, nell’impunità totale». > Il Mediterraneo è ormai diventato un parco giochi per criminali sostenuti > dagli interessi complici UE. > > Giorgia Linardi – Sea Watch Non è la prima volta. Il 26 settembre 2025, durante un’analoga operazione di soccorso in acque internazionali, sempre la Sea-Watch 5 era stata aggredita da una motovedetta libica: minacce, manovre pericolose a distanza ravvicinata e infine un colpo di arma da fuoco sparato contro l’equipaggio e le 66 persone soccorse. Anche in quel caso, la motovedetta responsabile era stata fornita dall’Italia. Il 13 aprile 2026, dopo un lungo lavoro di ricostruzione dei fatti, Sea-Watch ha presentato denunce penali in Germania e in Italia, presso il tribunale di Roma, con accuse che includono la pirateria così come configurata dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del Mare (UNCLOS). Come aveva dichiarato Linardi in quella occasione: «Nonostante l’altissimo tasso di violenza contro le persone in fuga e contro le organizzazioni non governative, le milizie libiche continuano a ricevere sostegno politico e materiale da parte del Governo italiano e riconoscimento da parte degli Stati membri dell’Unione europea. L’impunità equivale di fatto a incoraggiare ulteriore violenza». Già nell’agosto 2025, la cosiddetta Guardia costiera libica aveva aperto il fuoco per circa 20 minuti contro la nave di soccorso Ocean Viking di SOS Méditerranée. Solo una settimana prima dell’attacco del 13 maggio, il Ministero dell’Interno tedesco aveva formalmente avvisato tutte le navi battenti bandiera tedesca di un aumento del rischio per la sicurezza nelle acque internazionali all’interno della zona SAR libica. Nonostante questo, l’UE e i suoi Stati membri non hanno tratto alcuna conseguenza politica. Prende parola anche l’alleanza Justice Fleet, che raccoglie diverse Ong del soccorso civile che hanno deciso di interrompere ogni comunicazione operativa con il centro di coordinamento libico. «Siamo scioccati e sconvolti dall’assoluta incoscienza con cui le milizie sostenute dall’Europa stanno sparando e minacciando di rapire l’equipaggio e i sopravvissuti a bordo di una nave di soccorso umanitario», ha dichiarato Wasil Schauseil, portavoce dell’alleanza. «Questo attacco dimostra ancora una volta che la Justice Fleet ha avuto ragione nel decidere di interrompere le comunicazioni operative con gli attori marittimi libici al fine di denunciare l’illegalità delle loro azioni e proteggere i nostri equipaggi e i sopravvissuti. Il rifiuto dei governi europei di porre fine alla loro cooperazione con questi attori sembra sempre più premiare la loro condotta pericolosa per la vita. Questa impunità deve finire». A cinque giorni dall’accaduto, né il governo Meloni né alcun rappresentante dell’UE hanno rilasciato dichiarazioni: nessuna solidarietà, nessun commento, nessuna assunzione di responsabilità. Un silenzio che, per chi finanzia e arma quelle motovedette, è già di per sé una risposta. A parlare per loro ci pensa questo post della Marina Militare, che proprio ieri ha annunciato «un intervento di manutenzione a bordo della Libyan Navy». La sfrontatezza non ha limiti! > Un sentito ringraziamento a @ItalianNavy che va ad aggiustare a domicilio i > motori delle navi che sparano addosso a soccorritori e società civile europea > nel Mediterraneo https://t.co/FNdcV8YB2b > > — Sea-Watch Italy (@SeaWatchItaly) May 14, 2026