Scavano nella sabbia alla ricerca di corpi a cui restituire un nome, cuciono i nomi delle persone disperse, denunciano le violenze in mare in Tunisia o davanti ai CPR italiani. Condividono il proprio lutto e la lotta per verità e giustizia, sfidando la disumanizzazione e la criminalizzazione delle persone in migrazione e delle loro famiglie. Donne che bruciano le frontiere è un dialogo con donne in migrazione, madri e sorelle di persone uccise o fatte sparire dai regimi di frontiera, attiviste per la libertà di movimento. Radicato in una pratica di ricerca femminista e antirazzista, il libro intreccia biografie, poesie, fotografie, canti, pratiche di solidarietà. Le sue protagoniste non sono corpi da controllare o salvare: sono un archivio vivente del Mediterraneo, madri – in senso politico – di una contromemoria insorgente che brucia le frontiere coloniali e riscrive il Mediterraneo, spostando lo sguardo dalle narrazioni eurocentriche e patriarcali alle pratiche, ai saperi e alle lotte delle donne. * La scheda del libro * La bibliografia di riferimento L’AUTRICE Silvia Di Meo è antropologa e ricercatrice, è attiva nell’area del Mediterraneo, specialmente in Sicilia, Tunisia e al confine tunisino-libico. Intrecciando ricerca e impegno politico, il suo lavoro si concentra sulle necropolitiche dei regimi di frontiera e sulle forme di violenza che producono, con particolare attenzione alle pratiche di resistenza e memoria di chi vive e attraversa i confini. È cofondatrice di MEM.MED, realtà transnazionale di ricerca delle persone scomparse in migrazione, documentazione e supporto legale per verità, giustizia e libertà di movimento.

DALL’INTRODUZIONE AL VOLUME Il Mediterraneo invita ad ascoltare la sua voce: onde che si infrangono, vento che attraversa le vele e spazza la superficie, gocce che ricadono sull’acqua, oggetti che producono suoni galleggiando, le radio che gracchiano, aerei che sorvolano, silenzi. E poi voci di chi naviga. Grida… Da quale parte del mare. Voci e silenzi del Mediterraneo di Roberta Derosas 1 e Luca Queirolo Palmas 2 (Prefazione di Max Hirzel, Postfazione di Paolo Barcella) * La scheda del libro Prendi una posizione comoda, proprio quella che le persone in movimento – di cui si parla in questo libro – non possono prendere durante la navigazione quando tentano di arrivare in Europa. Puoi distenderti o sederti, puoi scegliere un luogo calmo e silenzioso. Chi naviga, invece, si incastra coi corpi altrui, talvolta per giorni interi. Sempre più di rado arriva a destinazione. Molto più spesso il suo viaggio si interrompe a pochi chilometri dalla costa con arresti di cui forse farai la scoperta nelle pagine che seguono oppure con morti per annegamento. In questi casi si parla spesso di naufragi nei giornali, mentre si dovrebbe parlare di stragi; stragi di Stato, perché sono le politiche dell’Unione Europea ad aver trasformato il Mediterraneo nell’ultimo quarto di secolo in un cimitero liquido. Questo libro ha tredici capitoli. In essi si parla delle isole Baleari e di quanti partono dall’Algeria e delle isole greche di fronte alla costa turca, e poi soprattutto del Mediterraneo centrale: dei moli di Lampedusa e dei nostri imbarchi in mare – come marinai, ricercatori e soccorritori – degli accampamenti fra gli uliveti di Sfax e di quelli nella città costiere della Libia. E poi si parla del mare visto dall’alto, di chi lo sorvola per facilitare i soccorsi di quanti provano a fuggire. Potresti leggerli nell’ordine in cui sono disposti, o entrare da qualunque punto. Anche nel mare puoi fare lo stesso, scegliendo da quale costa partire per navigare. Decidi tu da dove cominciare, se seguendo l’ordine cronologico che abbiamo deciso o l’argomento che preferisci. I capitoli funzionano come una carta nautica che descrive quello che il mare non lascia vedere in superficie: le profondità, i fondali, i margini dove l’acqua finisce e comincia qualcos’altro. Mostra le rotte possibili e le secche da evitare. Questo libro funziona allo stesso modo, tracciando punti di rilevamento di un oggetto che non sta mai fermo ed è il Mediterraneo: nome di un luogo, spazio politico di scelte precise, individuali e collettive. Troverai navi della flotta civile che opera in acque internazionali dove gli stati responsabili del controllo e del soccorso hanno scelto di negare il diritto previsto dalle convenzioni marittime e dal diritto internazionale. Troverai persone che attraversano e che hanno accettato di raccontare la storia del loro viaggio in mare, ma anche di quello che ci sta prima. Abbiamo cambiato i loro nomi, ma non le storie che ci hanno affidato. Troverai numeri che contano, ma insieme alle cifre le storie che spiegano quello che i numeri non dicono. È un libro che nasce da una continua ricerca etnografica, e non di meno partigiana, come direbbe Michael Burawoy. È un libro che nasce grazie alla cassetta degli attrezzi della sociologia, ma che si presenta come un diario di campo, un diario di bordo, che prova a riarticolare la scrittura accademica come una scrittura narrativa. Continuando a parafrasare Italo Calvino, «non che tu t’aspetti qualcosa di particolare da questo libro in particolare. Sei uno che per principio non si aspetta più niente da niente. Ci sono tanti, più giovani di te o meno giovani, che aprono un libro» sul Mediterraneo pensando di trovarci le tragedie e il numero delle vittime, per poi richiuderlo con le idee e la coscienza in ordine. > «Tu no. Tu sai che il meglio che ci si può aspettare è di evitare il peggio», > o che il meglio che ci si può aspettare è di resistere alla tentazione di > capire troppo in fretta. Questa è la conclusione a cui sei arrivato, nella vita personale come nelle questioni generali e addirittura mondiali. E coi libri? Ecco, proprio perché lo hai escluso in ogni altro campo, credi che sia giusto concederti ancora questo piacere giovanile dell’aspettativa in un settore ben circoscritto come quello dei libri, dove può andarti male o andarti bene, ma il rischio della delusione non è grave» 3. Però, quando chiuderai questo libro che parla di Mediterraneo e di persone che lo abitano e lo attraversano, forse avrai la coscienza un po’ in disordine, ma un’idea più chiara in quale parte del mare stare. Durante l’arco temporale trattato nel volume – dal gennaio 2019 al luglio 2026 – 17.268 persone, vittime della Fortezza Europa e del diritto diseguale alla mobilità internazionale, sono scomparse attraversando il Mediterraneo 4. 1. Operatrice sociale, dottoranda presso l’Università degli Studi di Palermo, ha conseguito un master in Diritto delle migrazioni. Da diversi anni svolge azioni di osservazione e monitoraggio delle frontiere e operazioni di SAR nel Mediterraneo centrale, collabora regolarmente con la rivista on-line “Melting Pot Europa”. ↩︎ 2. Sociologo delle migrazioni presso il Dipartimento di Scienze della Formazione dell’Università di Genova. Coordina il progetto europeo “SolRoutes”. È autore e promotore di diverse pubblicazioni e iniziative scientifiche editoriali fra cui Underground Europe. Lungo le rotte migranti (2022), Boza! Diari dalla frontiera (2024), Crocevia Mediterraneo (2023) ↩︎ 3. Italo Calvino, Se una notte d’inverno un viaggiatore, Einaudi, Torino 1979. ↩︎ 4. Missing Migrants Project, International Organization for Migration (IOM) ↩︎

Dalla rotta balcanica a Trieste, dalle frontiere alpine di Oulx a Calais, fino alla Grecia e al Mediterraneo centrale, un percorso attraverso i luoghi e i meccanismi del controllo, tra respingimenti, sorveglianza e pratiche di solidarietà e resistenza. Un nuovo articolo ogni venerdì su Melting Pot. > «Il confine può essere una linea, ma anche una stazione, una strada, un valico > alpino, un tratto di mare o un accordo diplomatico». Che cos’è oggi una frontiera europea? Non è più soltanto una linea tracciata su una carta, né coincide necessariamente con il punto in cui termina il territorio dell’Unione. Negli ultimi anni, il confine europeo si è progressivamente trasformato in un dispositivo mobile e diffuso: può trovarsi lungo una rotta di montagna, in una stazione ferroviaria, nelle strade di una città di frontiera, nel Mediterraneo, in un centro di identificazione o molto lontano dal territorio europeo, attraverso accordi e cooperazioni con i Paesi di origine e di transito. È dentro questa trasformazione che si colloca il percorso di articoli che seguirà. Un viaggio attraverso luoghi, frontiere e storie diverse per osservare come sia cambiata la governance europea della migrazione e come questa trasformazione si rifletta concretamente sulle persone in movimento. Negli ultimi decenni, la politica migratoria europea ha conosciuto uno spostamento progressivo: dalla gestione dell’asilo e dell’accoglienza verso una crescente centralità del controllo delle frontiere, della prevenzione degli arrivi, dei rimpatri e della cooperazione con Paesi terzi. La crisi del 2015 ha accelerato processi già in corso, rafforzando una logica nella quale sicurezza, contenimento e deterrenza sono diventati elementi sempre più centrali della governance migratoria europea. Il nuovo Patto sulla migrazione e l’asilo rappresenta un ulteriore momento di consolidamento di questa trasformazione, collegando più strettamente procedure di frontiera, screening, ritorni, gestione delle crisi e cooperazione con Paesi terzi. Ma cosa significa questa trasformazione quando la si osserva dai luoghi nei quali il confine viene concretamente vissuto? Significa seguire le persone lungo rotte che attraversano più frontiere e più sistemi di controllo. Significa guardare alle frontiere terrestri e marittime, ai confini esterni dell’Unione ma anche a quelli che vengono riprodotti al suo interno. Significa osservare come il confine possa essere una linea, ma anche una stazione, una strada, un valico alpino, un tratto di mare, un campo informale, un centro di detenzione o un accordo diplomatico. Per questo, il percorso attraverserà alcuni dei luoghi nei quali questa trasformazione appare con particolare evidenza: dalla Bosnia e dalla rotta balcanica fino a Trieste, dove il confine continua a produrre effetti anche dopo l’ingresso nel territorio europeo; dalle frontiere alpine di Oulx fino a Calais, dove la frontiera franco-britannica mostra come il controllo possa essere esercitato anche attraverso una frontiera materialmente spostata e internalizzata; dalla Grecia e dalle sue frontiere terrestri e marittime fino al Mediterraneo centrale, dove il confine si configura sempre più come uno spazio di sorveglianza, intercettazione e cattura, in cui le operazioni di ricerca e soccorso vengono progressivamente subordinate alle logiche di controllo e contenimento della mobilità. Questi luoghi non saranno raccontati come episodi isolati. Il tentativo sarà quello di seguire il continuum che li attraversa: > la progressiva trasformazione del confine da linea territoriale a sistema di > governo della mobilità. Cambiano gli spazi, gli attori e gli strumenti, ma ricorrono alcune dinamiche: la securitizzazione della mobilità, la differenziazione nell’accesso alla protezione, lo spostamento del controllo attraverso territori e frontiere diverse e una crescente frammentazione della responsabilità. Ma c’è un altro elemento che emerge con forza osservando questi confini: la frontiera non è mai soltanto il luogo della chiusura. In ciascuno dei luoghi attraversati, come Officina 31021, abbiamo incontrato realtà straordinarie di resistenza. Organizzazioni, associazioni, collettivi, volontari, professionisti e singole persone che, dentro spazi segnati dal controllo e dall’esclusione, costruiscono quotidianamente pratiche alternative di cura e atto politico. Sostieni Melting Pot QUESTO ARTICOLO TI È UTILE PER IL LAVORO, LA FORMAZIONE O L’ATTIVISMO? Il tuo contributo ci permette di continuare a produrre e condividere informazione libera e accessibile Sostieni ora → A Trieste, a Oulx, a Calais, lungo la rotta balcanica e nei luoghi di frontiera del Mediterraneo, abbiamo incontrato persone che rispondono alla violenza della chiusura con forme concrete di presenza, offrendo cibo e riparo, assistenza medica, orientamento legale, soccorso, documentazione, ascolto e, prima ancora, riconoscimento della dignità di chi attraversa il confine. È in questa tensione che vogliamo leggere le frontiere europee: tra la violenza delle politiche di chiusura e la resistenza quotidiana dei movimenti dal basso. Da una parte, dispositivi sempre più sofisticati di controllo, contenimento e deterrenza; dall’altra, reti di solidarietà che cercano di riaprire spazi di protezione proprio laddove le politiche pubbliche li restringono. Il percorso si spingerà però anche oltre la frontiera geografica europea. Perché se il confine può essere spostato, può anche essere anticipato. La seconda parte del progetto guarderà quindi alla crescente esternalizzazione della politica migratoria europea e al ruolo dei Paesi di origine e di transito. In questo contesto assumono particolare rilevanza le categorie di “Paese sicuro”, utilizzate per stabilire dove una persona possa essere rimpatriata o verso quale sistema di protezione possa essere indirizzata. > Ma cosa significa realmente definire un Paese come “sicuro”? E soprattutto: > sicuro per chi? La Tunisia rappresenta, in questo senso, un caso emblematico. Negli ultimi anni il Paese è diventato un partner centrale della strategia europea di contenimento della migrazione, attraverso forme di cooperazione finanziaria, diplomatica e operativa. Il rapporto tra Unione europea e Tunisia mostra come il confine europeo possa essere governato anche attraverso accordi conclusi ben oltre il territorio dell’Unione. Ma mostra anche le contraddizioni che emergono quando una categoria politica e giuridica come quella della “sicurezza” viene confrontata con le condizioni concrete vissute dalle persone. La Tunisia sarà quindi osservata anche attraverso il tentativo di decostruire la categoria di “Paese d’origine sicuro”: non come un’etichetta astratta, ma confrontandola con le condizioni effettive di protezione, discriminazione, violenza, accesso all’asilo e rischio di respingimento. Il caso tunisino permette così di interrogarsi su cosa accade quando la cooperazione migratoria viene costruita attorno all’obiettivo di impedire alle persone di raggiungere il territorio europeo e quando una parte del controllo viene delegata ad attori esterni. È proprio qui che le diverse tappe del percorso si ricongiungono. Dalla Bosnia alla Grecia, dalla rotta balcanica a Trieste, dai valichi alpini di Oulx a Calais, dalle frontiere marittime del Mediterraneo fino alla Tunisia, il confine appare sempre meno come un luogo unico e sempre più come una rete di dispositivi di controllo. Un sistema nel quale il confine può essere fisico o amministrativo, terrestre o marittimo, europeo o esternalizzato; nel quale il controllo può essere esercitato da attori diversi; e nel quale la responsabilità può diventare altrettanto frammentata. Ma dentro questa stessa geografia esistono anche altre mappe: quelle costruite dalla solidarietà, dalla cura e dalle pratiche politiche di resistenza. Sono mappe composte da persone e organizzazioni che attraversano i confini o agiscono all’interno dei sistemi di controllo che li regolano, intervenendo direttamente nella vita delle persone in movimento. Realtà che documentano e contestano questi meccanismi e si impegnano a mitigare le conseguenze violente della chiusura dei confini.  Gli articoli che seguiranno proveranno quindi a raccontare entrambe queste dimensioni: la trasformazione del confine europeo e le persone che quella trasformazione la subiscono, la osservano e vi resistono. Comprendere la nuova frontiera europea significa anche comprendere come l’Europa abbia trasformato il modo in cui decide chi può entrare, chi può chiedere protezione, chi deve essere fermato, chi viene lasciato fuori e chi viene rispedito a casa senza nemmeno aver mai messo piede in Europa. Ma significa anche guardare a chi, proprio su quelle frontiere, continua a contrastare le politiche di chiusura attraverso pratiche concrete di solidarietà, difesa dei diritti e rispetto del diritto internazionale. Raccontare le frontiere europee significa interrogare le politiche che regolano la mobilità, denunciare le violazioni dei diritti e ricostruire le responsabilità di chi le rende possibili. Significa anche dare visibilità alle realtà che, nei luoghi di confine, contrastano le politiche di esclusione attraverso pratiche concrete di solidarietà e resistenza. > È nella tensione tra controllo e libertà di movimento, tra chiusura e > solidarietà, che si gioca oggi il significato della frontiera europea. Con questo reportage, Officina 31021 1 e Caterina Rigo attraversano luoghi e contesti diversi per ricostruire le forme assunte dal confine e osservare come agisce, dove si sposta e quali conseguenze produce sulle persone in movimento. 1. Officina 31021 è una realtà attiva sul territorio che promuove cultura, socialità e partecipazione attraverso festival, eventi e iniziative aperte alla comunità. È attenta alle persone più vulnerabili, tra cui persone senza fissa dimora e richiedenti asilo, e sostiene percorsi di inclusione e solidarietà. È presente, insieme alle diverse realtà delle zone di confine, a supporto delle persone in movimento, contribuendo a creare reti di solidarietà e assistenza. ↩︎

Il 23 settembre i giudici di Catanzaro hanno stabilito che gli ordini della cosiddetta Guardia costiera libica che catturano e riportano le persone in Libia non sono mai vincolanti. Ma due giorni dopo, sulla base della stessa accusa, il governo blocca la Sea Punk I: è l’undicesimo fermo di una nave della Justice Fleet. Sostieni Melting Pot AIUTACI A MANTENERE LIBERO E ACCESSIBILE IL NOSTRO LAVORO. Con 12 € sostieni un’informazione indipendente, decoloniale e critica. Sostieni ora → Ci sono voluti quasi tre anni di procedimenti perché un altro tribunale italiano mettesse nero su bianco ciò che le organizzazioni di soccorso in mare denunciano da tempo: la cosiddetta Guardia costiera libica non può impartire ordini quando l’effetto è catturare e riportare le persone in Libia. Con la sentenza del 23 settembre 2026, la Corte d’Appello di Catanzaro ha dichiarato illegittimo il fermo imposto alla nave di SOS Humanity nel dicembre 2023. Eppure, appena due giorni dopo, il 25 settembre, le autorità italiane hanno disposto un fermo amministrativo di 15 giorni e una sanzione di 7.500 euro contro la Sea Punk I. La motivazione è la stessa già smontata a Catanzaro: il comandante non avrebbe seguito le istruzioni dei libici. A nostro avviso, le due notizie vanno lette insieme, perché ben rappresentano un governo che continua ad applicare il decreto Piantedosi come strumento punitivo, anche quando la giurisprudenza da tempo lo ritiene in molte parti non vincolante, se non addirittura illegittimo. Infatti, la Corte d’Appello ha respinto la tesi del ministero secondo cui il capitano della Humanity 1 avrebbe disatteso le istruzioni della cosiddetta Guardia costiera libica. Al contrario, ha stabilito che quelle istruzioni erano illegittime: un ordine che ha per effetto il respingimento delle persone in Libia non è mai vincolante, e una nave che si rifiuta di eseguirlo non può essere sanzionata. Il salvataggio di 46 persone a rischio di annegamento, secondo i giudici, è avvenuto nel pieno rispetto del diritto marittimo internazionale e del diritto europeo. Centrale è la definizione di “luogo sicuro”. Richiamando la sentenza n. 101/2025 della Corte costituzionale, la Corte ha ribadito che un soccorso in mare si conclude solo con lo sbarco dei sopravvissuti in un luogo dove la loro vita e i loro diritti fondamentali siano tutelati. Gli ordini che violano questo obbligo non vincolano nessuno. «Questa importante sentenza ribadisce chiaramente che la Libia non è un luogo sicuro, quando invece un’operazione di soccorso può concludersi solo in un tale luogo sicuro. Il mancato rispetto di ordini illegittimi impartiti da soggetti marittimi che violano la legge, costringendo le persone in pericolo a tornare in Libia invece di soccorrerle, non è punibile», commenta l’avvocata Cristina Laura Cecchini, che ha difeso SOS Humanity. «Questa decisione ha il grande merito di applicare i principi della sentenza della Corte costituzionale italiana sulle sanzioni alle ONG impegnate nelle operazioni di ricerca e soccorso (SAR) del maggio 2025. Si tratta di un prezioso precedente per i procedimenti in corso e per eventuali futuri fermi, che dimostra come il diritto internazionale e i diritti umani siano alla base di qualsiasi giurisdizione», aggiunge l’avvocata Giulia Crescini del collegio difensivo. «La sentenza chiarisce che un tribunale deve valutare se le persone soccorse sarebbero realisticamente sbarcate in un luogo sicuro, in linea con il diritto marittimo». Ci sono voluti quindi ben 3 anni per smentire la tesi delle autorità. Il 30 novembre 2023 l’equipaggio della Humanity 1 aveva soccorso 46 persone in pericolo. Il 2 dicembre la nave era stata fermata in base al decreto Piantedosi: il governo accusava il capitano di non aver obbedito alle autorità libiche e di aver “contribuito a creare una situazione di pericolo“. Accuse che SOS Humanity aveva definito fin da subito false. Il ricorso presentato dalla ONG era stato respinto dal Tribunale di Crotone il 13 febbraio 2025, alla terza udienza: secondo il giudice, i libici stavano conducendo i soccorsi in modo corretto e la Humanity 1 aveva contribuito al pericolo. La Corte d’Appello di Catanzaro ha ora ribaltato quella decisione, accogliendo il ricorso di SOS Humanity. «Si tratta di un’altra sentenza che conferma il rispetto del diritto internazionale e dei diritti umani, per i quali le organizzazioni di ricerca e soccorso si battono nel Mediterraneo centrale. Ancora una volta, una decisione giudiziaria dimostra che i fermi amministrativi previsti dal decreto-legge Piantedosi sono punitivi e illegali», afferma Janna Sauerteig, responsabile dell’advocacy di SOS Humanity. SEA PUNK I: L’UNDICESIMO FERMO DELLA JUSTICE FLEET Giovedì 10 settembre 2026 l’equipaggio della Sea Punk I ha soccorso 20 persone in pericolo vicino alla piattaforma petrolifera di Bouri, in acque internazionali. L’intervento, sottolinea la Justice Fleet, è stato condotto in stretto coordinamento con le autorità italiane competenti e nel rispetto delle convenzioni internazionali. Nonostante questo, il 25 settembre lo Stato ha disposto il fermo della nave per 15 giorni e una multa di 7.500 euro, accusando il comandante di non aver seguito le istruzioni della cosiddetta Guardia costiera libica. È l’undicesimo fermo di una nave della Justice Fleet. Dalla fondazione dell’alleanza, nel novembre 2025, le autorità italiane hanno tenuto bloccate le sue navi per più di 310 giorni complessivi: giorni sottratti al soccorso, in un tratto di mare dove ogni assenza si paga in vite. «Mentre in Libia si stanno consumando violenze estreme contro le persone in fuga, le autorità italiane vogliono costringerci a collaborare con la cosiddetta Guardia costiera libica. Non con noi! Chiediamo la fine immediata della cooperazione europea con la cosiddetta Guardia costiera libica», dichiara Giulia Messmer, portavoce della Justice Fleet. Dal 2016 le organizzazioni civili di soccorso in mare hanno documentato quasi 80 episodi di violenza estrema da parte di milizie libiche, la maggior parte commessi proprio dalla cosiddetta Guardia costiera libica. Solo nell’ultimo anno, più di 27.000 persone sono state riportate forzatamente in Libia, in violazione del diritto internazionale. E nel Paese le persone migranti sono sempre più esposte a violenze estreme e minacce di morte. La sentenza di Catanzaro offre ora uno strumento in più per contestare fermi come quello della Sea Punk I, fondati sulla stessa pretesa di obbedienza ai libici. Ma la giustizia arriva dopo anni, mentre i fermi colpiscono subito. Facciamo nostra la richiesta della Justice Fleet: fine immediata della cooperazione con la cosiddetta Guardia costiera libica e stop ai fermi amministrativi contro chi soccorre in mare.

Sono 42 le voci del Contro dizionario del Confine. Parole alla deriva nel Mediterraneo Centrale. Il volume è edito da Tamu. È il risultato di una ricerca collettiva avviata dal 2021 nel Mediterraneo centrale e firmata da un autore plurale: l’equipaggio di ricerca della Tanimar.  Ogni giovedì, a partire dal 19 febbraio, una voce accompagnerà lettrici e lettori dentro uno spazio di confine dove le frontiere non sono linee, ma pratiche che attraversano corpi, lingue e relazioni.  Perché in un viaggio segnato da rotte, pattugliamenti, respingimenti e attese, il linguaggio diventa strumento di sopravvivenza e un possibile modo di resistere alla narrazione dominante sulla mobilità. Notizie/Arti e cultura CONTRO DIZIONARIO DEL CONFINE. PAROLE ALLA DERIVA NEL MEDITERRANEO CENTRALE Ogni giovedì, per quarantadue settimane, una parola. A partire dal 19 febbraio 2026 Roberta Derosas 12 Febbraio 2026 Per gli harraga è il nome dato alle motovedette della Guardia nazionale tunisina, incaricate di intercettare chi tenta di attraversare il mare. Se la skadra appare all’orizzonte, il viaggio rischia di finire prima di cominciare. Mentre flouqa rappresenta la possibilità della partenza,  skadra è il contrario: il ritorno forzato. Per chi attraversa il Mediterraneo, non è soltanto un mezzo navale: è la forma concreta della frontiera nel mare, delle politiche di controllo che generano inseguimento e cattura. Per questo la parola porta con sé paura e frustrazione. Oltre che descrivere una nave, indica il momento in cui un orizzonte aperto si chiude e segna la fine della speranza. Un’apparizione che ricorda come, al contempo, il mare sia strada e barriera nel Mediterraneo occidentale. SKADRA Parola a cura di Filippo Torre, Università di Genova La motovedetta militare tunisina è chiamata colloquialmente, dagli harraga, skadra, un termine di evidente derivazione italiana e francese. Skadra è la nave o il gommone della Garde Nationale che pattuglia le coste in subappalto dell’Italia e dell’Unione Europea, la guardia costiera che fa il lavoro sporco intercettando e riportando indietro i migranti prima che arrivino ed entrino nella zona del non-respingimento (si veda Eau-bleue). In questo senso se flouqa è il mezzo necessario per attraversare il confine senza documenti e fabbricare una via di fuga (si veda Flouqa), skadra è la barca nemica, quella che interrompe il sogno di inseguire una vita dignitosa, trasformando il percorso migratorio in un momento di umiliazione, di ferite fisiche e psicologiche e, in tantissimi casi, di morte in mare. Il sostegno europeo alla Tunisia per controllare le coste europee, con il finanziamento e la fornitura di attrezzature nautiche e mezzi militari, risale al periodo del presidente Ben Ali, ma si è intensificato negli ultimi anni, in concomitanza con l’aumento dell’utilizzo della rotta marittima tunisina, che nel 2023 ha superato quella libica in termini di partenze undocumented verso l’Italia. Seguendo il modello degli accordi con le milizie libiche del 2017, alle autorità tunisine sono stati forniti navi, radar mobili, telecamere, veicoli, motori e pezzi di ricambio. Diversi report denunciano che a partire dal 2022 le intercettazioni delle barche dei migranti da parte della Garde Nationale hanno assunto contorni sempre più violenti, scanditi da casi di mancata assistenza, speronamenti e manovre pericolose, uso di bastoni, fucili e gas lacrimogeno, furto dei motori. Con il rafforzamento del ruolo della Tunisia come alleato dell’Europa nel controllo del confine mediterraneo, il numero di attacchi segnalati contro le imbarcazioni cariche di viaggiatori subsahariani – quanto verso quelle che trasportano cittadini tunisini – è aumentato notevolmente. Attraverso le testimonianze dei superstiti, la Garde Nationale è accusata di non limitarsi ad abbordare, arrestare e mettere in salvo i migranti ma di provocare intenzionalmente dei naufragi come tecnica di dissuasione e – una volta a terra – di organizzare delle deportazioni forzate e un sistema di vendita di esseri umani verso il confine con la Libia o l’Algeria (si vedano Or noir e Kidnappeur). Con l’istituzione della zona Sar tunisina nel giugno 2024, queste stesse pratiche prima ristrette alle acque territoriali avvengono ora anche nelle acque internazionali. ESEMPI DAL CAMPO Erano le cinque del mattino, era il 10 luglio 2021. Eravamo su una barca con sessantacinque persone. Alcune ore dopo la nostra partenza da Sfax, eravamo molto vicini alle acque internazionali (trenta minuti secondo la posizione Gps). Le guardie costiere tunisine si sono avvicinate alla nostra barca e ci hanno chiesto di fermarci. Abbiamo deciso di obbedire e il capitano ha spento il motore. Ma le guardie costiere tunisine hanno fatto una virata molto rapida e hanno deliberatamente colpito la nostra barca. La nostra barca si è rovesciata. Tutti sono caduti in acqua. Alcuni di noi avevano i giubbotti di salvataggio, ma non tutti. Molti non sapevano nuotare e sono annegati. Un’altra barca delle guardie costiere è arrivata e hanno portato i sopravvissuti sulla loro barca. Eravamo solo trentuno sopravvissuti. Tutti i bambini sono morti. Hanno portato anche sette corpi sulle loro barche. […] Quando siamo arrivati nel porto di Sfax, le guardie costiere sono scappate. Intervista con Ali, testimone del rapporto Mare Interrotto. SKADRA è la parola che tutti pronunciano appena si parte in barca. Tutti si mettono a vedere se c’è una skadra e tengono i telefoni spenti per non fare luce e non essere intercettati dai radar… Se non ci sono skadra niente ti può impedire di arrivare a Lampedusa sano e salvo. A me era capitato di essere intercettato da una skadra, ma l’ultima volta mio fratello è stato accerchiato da otto navi: non avevo mai sentito di una cosa del genere. Intervista con Ismail, ragazzo di Chebba.

Sono 42 le voci del Contro dizionario del Confine. Parole alla deriva nel Mediterraneo Centrale. Il volume è edito da Tamu. È il risultato di una ricerca collettiva avviata dal 2021 nel Mediterraneo centrale e firmata da un autore plurale: l’equipaggio di ricerca della Tanimar.  Ogni giovedì, a partire dal 19 febbraio, una voce accompagnerà lettrici e lettori dentro uno spazio di confine dove le frontiere non sono linee, ma pratiche che attraversano corpi, lingue e relazioni.  Perché in un viaggio segnato da rotte, pattugliamenti, respingimenti e attese, il linguaggio diventa strumento di sopravvivenza e un possibile modo di resistere alla narrazione dominante sulla mobilità. Notizie CONTRO DIZIONARIO DEL CONFINE. PAROLE ALLA DERIVA NEL MEDITERRANEO CENTRALE Ogni giovedì, per quarantadue settimane, una parola. A partire dal 19 febbraio 2026 Roberta Derosas 12 Febbraio 2026 È la parola che segna la fine del mare, quando una traversata diventa presenza. Ma dietro questa parola si raccolgono storie molto diverse: chi è sopravvissuto al viaggio, chi è stato soccorso, chi è arrivato da solo. Le parole che lo sostituiscono – arrivo, evento – cercano di alleggerire o neutralizzare ciò che accade. Sbarco, invece, porta con sé il peso del confine e delle sue paure. Eppure, nessuna di queste definizioni riesce davvero a contenere l’esperienza che descrive. Per gli aventurier, il significato è semplice. Lo sbarco è il momento in cui il mare viene lasciato alle spalle. Un istante breve, spesso spiegato da boza!: il punto in cui un viaggio finisce e un’incertezza nuova comincia. SBARCO Il termine è usato da diversi gruppi sociali, non solo le autorità italiane ma anche gli stessi abitanti di Lampedusa («uno sbarco di turchi») e indica l’arrivo delle persone ai moli in seguito a un’operazione di soccorso in mare. Sbarcati sono coloro che hanno con successo «bruciato la frontiera» e coloro che non sono sopravvissuti alla violenza del tragitto; anche le salme sbarcano. Gli sbarchi si dividono fra autonomi e non autonomi: i secondi sono quelli gestiti dalle autorità attraverso un complesso dispositivo che include interventi sanitari, controlli di polizia e pratiche di prima accoglienza; i primi si verificano invece quando le barche degli aventurier arrivano direttamente sulle coste della Fortezza Europa, eludendo (provvisoriamente) il dispositivo. Il termine è spesso sostituito da altri che hanno lo stesso significato, fra cui «arrivo» ed «evento marittimo» (abbreviato in «evento» e trascritto come Ev, seguito da un’identità numerica apposta sui braccialetti al polso degli sbarcati). In genere attivisti e volontari del Forum Lampedusa Solidale che partecipano all’accoglienza ai moli usano esclusivamente il termine «arrivo» per allontanarsi da un linguaggio militare che tende a disumanizzare le persone soccorse. Viceversa, le forze dell’ordine e altre autorità del dispositivo usano il termine «evento» nelle comunicazioni ufficiali ma prediligono «sbarco» in quelle informali. La scelta di uno a discapito dell’altro non è solo linguistica, rappresenta due diverse concezioni della migrazione. «Sbarco» evoca un’azione che richiama l’idea di invasione, di confine da difendere e spesso viene associato a una narrazione securitaria e reificante. Al contrario «evento» o «arrivo» rischiano di minimizzare l’intensità e la violenza di ciò che accade o è accaduto in mare, trasformando l’esperienza del viaggio in un episodio privo di emozioni e conseguenze sul benessere delle persone. Entrambe le scelte linguistiche, seppure per motivi differenti, contribuiscono a costruire una realtà che in parte oscura le sofferenze, riducendo l’arrivo e/o lo sbarco a Lampedusa a un semplice passaggio, un atto unico, un «mentre» slegato dal resto, dissociato da un prima sempre violento e traumatico e da un dopo ignoto ma che potrà presentare nuove sofferenze e difficoltà. Al contrario degli abitanti locali e delle autorità, gli aventurier celebrano l’arrivo e/o lo sbarco attraverso la ripetizione del grido liberatorio boza! (si veda Boza). ESEMPI DAL CAMPO Capisci? Non uso la parola sbarco, perché è un termine del gergo militare e disumanizza. E noi qui stiamo parlando di persone che arrivano. Intervista con un’operatrice ONG di Lampedusa Alle 18.30 arrivano 22 persone. Comunicazione whatsapp dal forum Lampedusa solidale Arrivando al porto di Lampedusa, ricordo la sensazione di imbarazzo… poi scopri che tu sei un evento. Intervista con Dagmawi Yimer, regista di origine etiope Oggi si sono prodotti molti eventi. Evento sta per evento marittimo… evento, sbarco… è la stessa cosa… E continuerà così, viste le condizioni del mare. E poi se non c’è vento… Intervista con un funzionario di polizia ai moli di Lampedusa

«Nessun potere dev’essere accordato a un’Agenzia senza la possibilità di chiamarla a rispondere delle proprie azioni» – David Yambio, Refugees in Libya. Questo è il messaggio emerso forte e chiaro dalla conferenza di giovedì 1° ottobre al Parlamento Europeo di Bruxelles, dove europarlamentari, ricercatorə, avvocatə e organizzazioni della società civile hanno gettato luce sulla nuova riforma di Frontex, la cui proposta ufficiale è attesa per la fine di ottobre. La riforma prevede un’espansione senza precedenti di fondi, poteri esecutivi ed equipaggiamento tecnico-militare a disposizione dell’Agenzia, senza intervenire sui meccanismi di controllo e responsabilità che associazioni della società civile in tutta Europa chiedono da ormai vent’anni. L’Agenzia è infatti accusata di ostacolare le operazioni di salvataggio in mare (SAR) e di favorire respingimenti illegali, con conseguenze troppo spesso letali per le persone in viaggio sulle rotte balcaniche, nel mar Egeo e nel Mediterraneo centrale. Per comprendere la nuova proposta di riforma di Frontex, bisogna guardare all’evoluzione dell’agenzia negli ultimi 20 anni. Laura Salzano, ricercatrice del Ludwig Boltzmann Institute for Fundamental and Human Rights ha ricostruito la progressiva trasformazione di Frontex: nata nel 2004 come organismo di coordinamento tra gli Stati membri, l’Agenzia ha acquisito nel tempo capacità operative, personale, mezzi propri e poteri sempre più estesi. Il passaggio decisivo è avvenuto con la riforma del 2019, che ha portato alla creazione dello Standing Corps, alla possibilità per Frontex di acquistare direttamente armi, navi e altri equipaggiamenti e a un forte aumento del budget (passato da 6,2 milioni di euro nel 2005 a 1,2 miliardi di euro nel 2026). L’Agenzia può oggi svolgere controlli e attività di sorveglianza alle frontiere, raccogliere e condividere dati e organizzare operazioni di espulsione dai Paesi membri. Con la nuova riforma i finanziamenti all’Agenzia potrebbero raggiungere – tra il 2028 e il 2034 – gli 11 miliardi di euro e il totale dei suoi agenti effettivi potrebbe arrivare alle 30mila unità. A questa crescita dei poteri non corrisponde però un analogo rafforzamento dei meccanismi di controllo. Come ha sottolineato Salzano, Frontex è «la prima agenzia dell’UE con poteri di law enforcement, senza essere un’agenzia di law enforcement»: agisce come un corpo di polizia, senza essere sottoposta agli stessi standard di trasparenza e controllo. Frontex permette e coordina il sistema di respingimenti nel Mar Egeo e nel Mediterraneo Centrale. Nell’Egeo, Francesca Ruzzetta del Legal Centre Lesvos ha descritto un sistema di respingimenti sistematici. Tra il 2020 e il 2023 sono stati documentati oltre 1.000 pushback, che hanno coinvolto più di 27.000 persone. Frontex sarebbe stata direttamente coinvolta in oltre cento casi e a conoscenza di centinaia di altri. Particolarmente significativo è il modo in cui l’Agenzia registra questi episodi: 135 operazioni di pushback risultano infatti classificate nei database interni come “prevenzioni delle partenze dalla Turchia”. In un caso, quasi 200 persone espulse da Creta nell’ottobre 2020 sono state registrate come se l’operazione non fosse mai avvenuta. Anche l’Ufficio europeo per la lotta antifrode (OLAF) aveva aperto un’inchiesta evidenziando gravi criticità nella gestione dell’Agenzia e il suo coinvolgimento, anche attraverso omissioni e mancati interventi, nei respingimenti illegali nell’Egeo. La vicenda portò a una profonda crisi di governance di Frontex e, come risultato, Fabrice Leggeri lasciò l’incarico di direttore esecutivo il 29 aprile 2022 (e dal 2024 è diventato europarlamentare con il Rassemblement National). Oggi il suo successore Hans Leijtens cerca di ripulire l’immagine dell’Agenzia attraverso investimenti in una comunicazione “dal volto umanitario” che continua ad infrangersi con la realtà documentata dalle organizzazioni della società civile. Ruzzetta ha infatti ricordato il naufragio della Adriana, nel giugno 2023: tra le 750 persone a bordo, circa 650 morirono. L’aereo di Frontex aveva individuato l’imbarcazione ore prima del naufragio e l’Agenzia aveva offerto ulteriori voli di sorveglianza alle autorità greche. Il SAR fu dichiarato solo 13 ore dopo il primo avvistamento. Nel Mediterraneo centrale, Sea-Watch ha documentato un meccanismo analogo, anche attraverso i Mayday Relay. Il 25 giugno, la nave Aurora dell’ONG tedesca tenta di contattare un aereo di Frontex che ha emesso un Mayday Relay, per ricevere maggiori informazioni utili a svolgere il soccorso in mare. Frontex ha ignorato le comunicazioni e persino l’offerta di mediare le informazioni dell’aereo di pattugliamento di Sea-Watch. Il 30 agosto, un altro Mayday Relay di Frontex viene ascoltato dalla nave di soccorso civile Solidaire, che però non riceve aggiornamenti sulla posizione dell’imbarcazione. Al contrario, la Guardia costiera libica riceve da Frontex le coordinate aggiornate, intercetta le persone a bordo e le riporta in Libia. «Così anche se vediamo un incremento nei Mayday Relay lanciati da Frontex, non vediamo alcun cambiamento sostanziale nel sistema di salvataggio, che rimane un sistema di intercettazioni e morti in mare», ha spiegato Dorothee Krämer di Sea-Watch. Nuovi fondi per nuove tecnologie di sorveglianza e armamenti L’espansione di Frontex significa anche nuovi investimenti in tecnologie sempre più sofisticate per la sorveglianza delle frontiere. Come ha spiegato Mark Akkerman, di Stop Wapenhandel, una parte consistente del bilancio dell’Agenzia viene destinata a «equipaggiamento e servizi per la sicurezza e il controllo delle frontiere» e decine di milioni di euro vengono spesi ogni anno per voli di sorveglianza con aerei e droni, affidati anche a grandi aziende del settore militare.  Un grande punto di contatto tra Frontex e l’industria bellica sono gli “Industry Days”, durante i quali le aziende presentano all’Agenzia, alla Commissione europea ma anche a Paesi membri e sempre più rappresentanti di Paesi partner extra-UE, le proprie “soluzioni” tecnologiche e operative per specifiche “problematiche” e per la sorveglianza delle frontiere. Secondo uno studio di Access Now nel solo 2024 le 10 maggiori compagnie che partecipano a questi incontri, tra cui vi sono Leonardo, Airbus e Thales, hanno investito circa 7,5 milioni di euro in attività di lobbying presso la Commissione europea e specifichə europarlamentari. Questi incontri sono direttamente promossi dalla Commissione europea, che coinvolge le aziende in gruppi consultivi e processi di elaborazione delle politiche europee sulla securizzazione e la sorveglianza delle frontiere. Si crea così un circuito in cui le stesse industrie che traggono profitto dall’espansione della sicurezza delle frontiere vengono sempre più coinvolte nella definizione delle tecnologie e delle politiche che ne alimentano la crescita. «La narrativa che accompagna queste politiche è stata fortemente promossa dall’industria degli armamenti. La percezione della migrazione come una minaccia, come una questione di sicurezza, è direttamente funzionale all’industria» – Mark Akkerman. Tra le tecnologie in sviluppo ci sono anche satelliti, droni e le High-Altitude Platforms (HAPS), piattaforme autonome che volano nella stratosfera anche per 10 o 12 mesi e mirano a colmare il divario tra la sorveglianza tramite satelliti e quella effettuata con aerei e droni. Il giornalista Matthias Monroy di Digit/netzpolitik ha sottolineato come Frontex stia sperimentando questi strumenti insieme a grandi aziende dell’industria militare, tra cui Thales e Airbus, trasformando il Mediterraneo in un vero e proprio laboratorio per la sorveglianza militare. «Al momento i droni di grandi dimensioni non possono sorvolare i confini terrestri, ed è per questo che il mare è diventato un banco di prova per questi velivoli. Nel prossimo futuro comunque li vedremo anche sui confini terrestri. La Germania, infatti, ha già modificato la propria normativa in materia di volo per consentire il passaggio anche ai droni di grandi dimensioni» – Matthias Monroy.  «Solo i giudici possono fermare Frontex» – Iftach Cohen, Front-lex. Le persone sopravvissute a questo sistema mortifero di intercettazioni e respingimenti chiedono giustizia. Iftach Cohen di Front-lex ha raccontato il lavoro di contenzioso strategico iniziato nel 2021 con il primo ricorso contro Frontex presentato per conto di due persone bloccate in Turchia dopo un pushback nell’Egeo. Le prime azioni sono state respinte, anche a causa di requisiti di ammissibilità e standard probatori difficili da soddisfare. Un passaggio fondamentale è arrivato nel dicembre 2025, con la sentenza della Grande Camera della Corte di giustizia dell’Unione europea nel caso Hamoudi v. Frontex, che ha stabilito nuovi criteri sull’onere e sullo standard della prova nei casi di pushback, riconoscendo lo squilibrio strutturale nell’accesso alle evidenze tra l’Agenzia e le persone che ne denunciano le condotte. Per Cohen «tutte le misure volte al controllo democratico, alla trasparenza e alla responsabilità hanno fallito. Frontex è preposta alla sorveglianza delle frontiere e non sarà mai in grado di rispondere adeguatamente alle situazioni di emergenza. Non abbiamo bisogno di una Frontex migliore o di una Frontex riformata, ma abbiamo chiaramente bisogno di porre fine a Frontex». La questione centrale riguarda quindi il rapporto tra potere e responsabilità. Più potere deve sempre equivalere a più responsabilità e meccanismi di bilanciamento democratico. L’evoluzione di Frontex dimostra una tendenza opposta e chiama in causa le scelte delle Istituzioni europee, che in un momento in cui in Europa aumentano le disuguaglianze e diminuiscono risorse e accesso a servizi fondamentali, favoriscono l’industria bellica e privata generando la progressiva militarizzazione dello spazio pubblico europeo. La proposta di riforma arriva dunque come uno schiaffo in faccia alle associazioni animate dalle persone sopravvissute a questo sistema necropolitico e alla società civile nel suo complesso, che dopo anni di denunce e battaglie esige giustizia, trasparenza e soprattutto un uso radicalmente diverso dei fondi pubblici dei contribuenti. Anche per questo la conferenza si conclude con l’appello di attivistə, ricercatorə ed europarlamentari per una mobilitazione diffusa contro la riforma UE che sarà presto discussa a Bruxelles.

RR[X] 1 Il mare Mediterraneo viene spesso descritto come un cimitero. Ma un cimitero ha dei nomi, delle tombe, un posto dove tornare a portare dei fiori. Ci piace pensarlo come un luogo immenso e accogliente per tutte quelle persone che cercano di attraversarlo ma non ce la fanno, perché il mare se le ingoia. Secondo dati ufficiali dell’IOM, le persone disperse in mare nel Mediterraneo centrale, da gennaio a settembre 2026 sono 993 2 . Si tratta di una stima per difetto. Perché davvero non sappiamo quante persone si imbarchino e quante scompaiano tra le onde. Chi scompare senza che nessuno lo veda non entra in nessuna statistica. Questo è esattamente quanto è accaduto anche a Nadège ed è probabile che lei sia una di quelle che nessuna cifra conterà. Oggi abbiamo appreso della sua scomparsa. Ma nel Mediterraneo scomparsa e morte diventano sinonimi. Aveva 25 anni. La sua era l’intervista 56 di Women State Trafficking, la sua sigla era NDG, veniva dalla Costa d’Avorio. Dopo essere stata venduta alla frontiera dalla Guardia Nazionale Tunisina nel novembre del 2025, dopo un periodo di detenzione in Libia, abitava ora in un campo di migranti sulla costa vicino a Tripoli a Zouia. L’abbiamo conosciuta nel dicembre di quello stesso anno quando ha iniziato a collaborare con RRX raccontandoci la sua storia. Nadège, stanca di aspettare un’evacuazione verso un paese sicuro dove poter denunciare i trafficanti di Stato, ha deciso di prendere il mare nella notte tra il 9 e il 10 settembre. Di lei e altre 55 persone, fra cui anche molti bambini, non sappiamo nulla. Non aveva detto nulla della sua partenza. Queste sono le sue parole per Women State Trafficking, parte di un’intervista molto più lunga e di una conversazione durata mesi, interrotta solo una decina di giorni fa: chi testimonia, di solito, continua a scriverci, a raccontarci i giorni che passano. «Dormivo negli zitounes, al km 18, sopra Sfax. La polizia è venuta, ci ha ammanettate, anche i bambini. Ci hanno picchiate, malmenate… Gli uomini, le donne, tutti picchiati. Dormivamo, erano le 4 del mattino. Non hanno risparmiato né le donne incinte, né i bambini. Erano in uniforme, era la Garde Nationale. Ci hanno messo su 3 bus, direzione Libia. Eravamo sedute a terra. Non potevamo guardare fuori. Eravamo traumatizzate, piangevamo. Come chiedevi, ti picchiavano per chiuderci la bocca, come piangevi, ti schiaffeggiavano. (…) Poi i tunisini ci fanno scendere (dai bus). Avevamo sempre il volto coperto, ci mettono a terra. Intorno c’è il deserto. C’è il vento, il rumore del vento. C’erano delle antenne lontano da noi. Eravamo ammanettati. Di notte sono venuti a prenderci. Ci hanno picchiato. Ci hanno detto… salite, salite… sulle auto. Non si vedeva nulla. Eravamo incappucciate (…) Nella prigione in Libia, dopo, di notte, tutte le notti le guardie venivano a prendere le donne, ci prendevano con violenza. Anche a me. Ti portano fuori, ti prendono in 3 o 4 persone. Poi ci rimettono nella cella. Ho passato 4 notti lì. Piangevo, gridavo. Mi hanno fatto uscire di nascosto. È stato un libico che lavorava nella prigione a farmi uscire. Era giovane. Non ha approfittato di me. Di giorno vengono e ti danno un telefono per chiamare la tua famiglia. Se non hai nessuno da chiamare, ti picchiano, è per questo che mi sono ammalata. C’è un nero che lavora per loro e fa da traduttore. Sono uscita di prigione due settimane fa». Rileggendo l’intervista nella sua interezza, vengono fuori altri elementi della sua breve biografia. Nata in un villaggio, obbligata a sposarsi con un uomo più grande di lei, fugge per liberarsi. Non sapeva leggere né scrivere. Ma sapeva parlare e sapeva dire con esattezza che cos’è un’ingiustizia. Attraversa a piedi l’Algeria e la Tunisia, finisce in Libia. Sulla sua strada, sempre qualche uomo, in uniforme o no, che abusa di lei e delle persone con cui viaggia. Non stava zitta Nadège, voleva che da questa parte del mare si sapesse; mandava molti video e molte foto al Giornale delle Rotte affinché il suo racconto arrivasse anche a noi. Era combattiva, determinata ad arrivare in Europa. Anche a costo di rischiare la vita. Aspettava un’evacuazione che non arrivava e il mare era rimasto l’unica strada aperta. Come spesso accade, non ha detto che sarebbe stata “lanciata”, come dicono gli avventurieri quando salgono su un’imbarcazione. All’inizio di settembre, da Zaouia, dal campo in cui abitava, si è spostata a Tripoli, raccontando che avrebbe passato un po’ di tempo lì. Ha chiesto dei soldi ad un’amica per comprare una coperta: ma quei soldi le sono forse serviti a saldare una parte del viaggio o a comprare acqua e crackers da portare a bordo. Sappiamo che è salita a bordo di un gommone. A bordo altre 55 persone che come lei volevano attraversare il mare. Non sappiamo cosa sia successo. Forse il gommone ha imbarcato acqua; forse il motore si è inceppato. Forse, il mare era agitato e ha fatto rovesciare l’imbarcazione. Forse è stata intercettata e riportata indietro, e adesso è in un luogo di detenzione da cui non puo contattarci; ma sono passati dieci giorni dalla sua partenza: un tempo troppo lungo di silenzio. Non vogliamo immaginare la scena di uomini e donne che in acqua si dibattono in preda al panico. Ma la conosciamo: l’abbiamo ascoltata dai racconti di chi si è salvato. Invece, vorremmo che questa immagine disturbasse il sonno di chi firma gli accordi con Libia e Tunisia, di chi li finanzia, di chi li rinnova. Noi, che un po’ abbiamo conosciuto Nadège, vogliamo sperare che non abbia provato terrore né dolore, che non abbia sentito troppo freddo quando la morte è arrivata a prendersela. Ciao Nadège. Un abbraccio: quello che non siamo riusciti a darti di persona. -------------------------------------------------------------------------------- Comunicati stampa e appelli SOSTIENI CHI RACCONTA LE ROTTE Medicinali, cibo, cure, telefoni: un aiuto concreto ai/alle corrispondenti di The Routes Journal, perché possano continuare a testimoniare 8 Luglio 2026 1. RR[X] è il gruppo di ricerca internazionale autore dei rapporti State Trafficking e Women State Trafficking. Opera in forma anonima per garantire la sicurezza dei testimoni e la possibilità di continuare il lavoro di documentazione. Per informazioni: statetrafficking@onenetbeyond.org Ufficio stampa: redazione@meltingpot.org ↩︎ 2. Missing Migrants Project, dati aggiornati al 20 settembre ↩︎

Le sanzioni erano state comminate con l’accusa di non aver comunicato con le cosiddette autorità libiche durante un’operazione di soccorso nell’agosto scorso. L’organizzazione ha ritenuto illegittimo il provvedimento e ha presentato ricorso. La Sea-Watch 5 può ora tornare in mare per svolgere operazioni di soccorso. A poco meno di un mese dal fermo della Sea-Watch 5, arriva dal Tribunale di Napoli una decisione che annulla il provvedimento imposto dalle autorità italiane. Il giudice ha infatti revocato i 45 giorni di fermo e la sanzione di 7.500 euro comminati alla nave dopo il soccorso di sei persone avvenuto il 13 agosto in acque internazionali. Notizie SEA-WATCH 5, FERMO DI 45 GIORNI: «NON COLLABORIAMO CON CRIMINALI E TRAFFICANTI» Mentre il Mediterraneo continua a uccidere, il Governo Meloni ferma le navi di soccorso Redazione 24 Agosto 2026 Al centro della contestazione c’era la scelta dell’equipaggio di non informare il cosiddetto centro di coordinamento libico dell’operazione di soccorso. La Sea-Watch 5 aveva invece informato le autorità italiane e i Paesi europei limitrofi. Sea-Watch aveva impugnato il provvedimento, ritenendo illegittima la sanzione. In una decisione provvisoria, il Tribunale di Napoli ha accolto le argomentazioni dell’organizzazione, annullando sia il fermo sia la multa. La nave può ora tornare in mare e riprendere le operazioni di ricerca e soccorso. La decisione del tribunale arriva su uno dei punti più controversi del cosiddetto decreto Piantedosi: l’obbligo per le navi civili di seguire le indicazioni delle autorità italiane e, durante le operazioni di soccorso, di comunicare con la cosiddetta guardia costiera libica. Un obbligo che Sea-Watch continua a rifiutare, insieme alle organizzazioni riunite nella Justice Fleet, una coalizione di realtà civili di soccorso che contesta la collaborazione con attori libici coinvolti in gravi violazioni dei diritti umani. > «Questa decisione fa vacillare una legge che era illegittima fin dall’inizio», > afferma la portavoce di Sea-Watch Julia Winkler 1. Il riferimento è diretto al sistema che impone alle navi civili di considerare le autorità libiche come interlocutori nelle operazioni di soccorso. > «La Libia non è un luogo sicuro», prosegue Winkler. «La cosiddetta guardia costiera libica è parte della violenza, dalla quale le persone fuggono – e non è un attore legittimo della ricerca e del soccorso in mare». Una posizione che si inserisce nella denuncia già sollevata da Sea-Watch dopo il fermo della nave: il problema non riguarda soltanto una singola comunicazione mancata, ma la pretesa di imporre alle organizzazioni civili una collaborazione con strutture che le stesse organizzazioni ritengono responsabili di violenze contro le persone intercettate in mare. «La collaborazione dell’UE con la Libia per esternalizzare il controllo delle migrazioni è un crimine contro i diritti umani. Punto», conclude Winkler. La revoca del provvedimento rappresenta per Sea-Watch un ulteriore risultato sul piano giudiziario contro il sistema dei fermi amministrativi delle navi civili. Secondo i dati diffusi dall’organizzazione, dal 2023 le autorità italiane hanno fermato le navi civili di soccorso più di 40 volte, sottraendo complessivamente oltre 900 giorni di operatività. Quello della Sea-Watch 5 era già l’ottavo fermo imposto nel 2026. E fino alla metà di settembre, le navi civili sono state tenute lontane dalle operazioni di soccorso per oltre 200 giorni complessivi. Il dato rende evidente la dimensione concreta di una politica che non si esaurisce nelle singole sanzioni. Ogni fermo significa una nave costretta a restare in porto, mentre nel Mediterraneo continuano le traversate e le segnalazioni di persone in difficoltà. Nel 2026 sono già oltre 1.700 le persone morte o disperse sulle rotte del Mediterraneo. Dall’insediamento del governo Meloni, sono oltre 10.000. La decisione del Tribunale di Napoli consente dunque alla Sea-Watch 5 di tornare a operare. Ma per l’ONG il punto non è soltanto la possibilità di riprendere la navigazione: è la legittimità stessa delle norme utilizzate per limitare l’operatività delle navi civili, ossia quel sistema più ampio di controllo e contenimento della presenza delle organizzazioni di soccorso nel Mediterraneo centrale: fermi, sanzioni, obblighi di coordinamento e assegnazione di porti sempre più lontani. Una serie di misure che, nei fatti, sottrae tempo alle operazioni di ricerca e soccorso. La vittoria giudiziaria ottenuta a Napoli non restituisce però quei giorni. Come sottolinea Sea-Watch, «i successi giuridici non possono riportare indietro il tempo perso per le operazioni di soccorso». 1. Sea-Watch gewinnt vor Gericht: Festsetzung der Sea-Watch 5 in Neapel aufgehoben, Sea Watch (17 settembre 2026) ↩︎

Come in mare così in cielo è il racconto di una settimana a Lampedusa insieme all’equipaggio dell’Albatross, l’aereo di monitoraggio di SOS Méditerranée. Questo reportage prova ad esplorare cosa significhi sorvegliare una frontiera dall’alto, a raccontare come l’assenza di soccorso si manifesti nelle rotte tracciate sui monitor, nelle parole dell’equipaggio – ostinato e talvolta impotente – che vola e sorveglia, nei corpi visti e non raggiunti. Narra la violenza strutturale che colpisce le persone in movimento nel central Med, tra respingimenti, complicità istituzionali e pratiche di Stati che negano sicurezza e diritti fondamentali. Come in mare così in cielo vuole aprire una riflessione sulle contraddizioni etiche e politiche del Mediterraneo centrale, questa volta osservato da un cielo che è diviso, frammentato e sorvegliato tanto quanto il mare. Reportage e inchieste/In mare IL VOLO. REPORTAGE “COME IN MARE COSÌ IN CIELO” A bordo dell'Albatross, l'aereo che sorveglia il Mediterraneo centrale Roberta Derosas 1 Settembre 2026 Reportage e inchieste/In mare SE NON LO VEDI, NON ESISTE. REPORTAGE “COME IN MARE COSÌ IN CIELO” A bordo dell'Albatross, l'aereo che sorveglia il Mediterraneo centrale Roberta Derosas 8 Settembre 2026 PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE 1 Il tempo della riparazione richiede più giorni di quelli che ho a disposizione. La capo missione me lo annuncia giovedì. Non volerò. Cosa si veda dall’alto io lo posso descrivere soltanto perché ho ascoltato i racconti di chi ha partecipato alle operazioni aeree. C’è qualche documentario che le racconta, uno recente realizzato da un giornalista, Valerio Nicolosi. Si concentra sull’azione di monitoraggio e sul ruolo dell’organizzazione in cui mi trovo; intervista anche altri rappresentanti di ONG che operano sull’isola, lascia parola alle riflessioni della capomissione del “mio” aereo. Ma dall’alto, filma pochissimo. Attraverso i racconti di altri, immagino che, proprio dal cielo, questo mare acquisti bellezza, quella che spezza il fiato talmente è intensa, come accade quando si naviga. Pare che certi giorni il vento dia tregua al Mediterraneo che diventa liscio, o che in altri si vedano i delfini e le tartarughe. Mi raccontano che si possa essere sorpresi da tramonti imperdibili, con l’orizzonte che si tinge di fuoco e cancella la sensazione di caldo soffocante che si sente sull’aereo. Mi mostrano anche la foto di una balena avvistata durante un volo. E mi parlano di un’altra sensazione, più cupa della bellezza: descrivono questo Mediterraneo centrale come un muro impenetrabile, saturo di presenze, ma dove pochi riescono a passare. Mi spiegano che non sempre si avvista qualcosa. A volte ci sono ore di volo vuote, che fanno pensare all’attesa snervante che si vive navigando quando si aspetta che il soccorso arrivi. E poi quanto un aereo impieghi a raggiungere un target, la differenza di campo visivo tra cielo e mare. Dal mare, a seconda delle condizioni e del tempo, la visibilità è ridotta a pochi chilometri, spesso meno. Dall’aereo, invece, il Mediterraneo si apre tutto insieme. Si vedono imbarcazioni, lontanissime, che dal ponte di una nave sarebbero rimaste invisibili per ore. Dall’aereo, tramite le attrezzature, si possono vedere le persone che trasportano i bambini: corpi piccoli, tenuti tra le braccia degli adulti. Talvolta si possono identificare le donne. PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE (Ripresa dall’Albatross durante la Missione 05) Poi, le condizioni delle barche: quanta acqua sul fondo e quanta parte del loro corpo è immersa, se abbiano o meno giubbotti di salvataggio, cosa molto rara. E poi i corpi di persone annegate che galleggiano, trasportati dalla corrente. E il comportamento delle persone sulla barca che spesso si alzano in piedi e fanno movimenti con le braccia nel caso avvistino un aereo. Descrivono tutto questo come se vedessero un film muto: “non si sentono le voci che imprecano o esultano, non si sente l’odore”. Già, quell’odore di migrazione inconfondibile, che ti resta nel naso. Tina, altro membro di questa crew, dice che, durante il suo primo volo, per la prima volta ha capito davvero le dimensioni di quella che chiamano zona SAR: uno spazio che l’occhio può finalmente contenere tutto insieme e che, proprio per questo, sembra ancora più vasto, più vuoto, più difficile da coprire. I dati tecnici finiscono per impregnarsi della sua emozione: racconta poi come lei e gli altri tre membri dell’equipaggio abbiano avvistato un’imbarcazione in difficoltà. Persone a bordo, dall’alto: una forma, poi dei punti, poi dei corpi. Descrive come l’aereo si sia avvicinato per osservare la barca. E come la barca abbia osservato l’aereo. Per qualche minuto è stato solo questo: sguardi incrociati dall’aria, dal mare. Io mi immagino le teste di uomini e donne rivolte verso l’alto, a fare segno con le braccia. Persone che per un istante si sentono meno sole in quello spazio blu. Sento l’emozione nelle parole di Tina, nel percepirne quasi la gioia. Ma poi. Poi, all’orizzonte, un’altra imbarcazione. Partita dalla Libia. Lei ricorda la velocità della guardia costiera libica. Rapida, molto più rapida della barca in difficoltà, molto più di qualunque altro assetto della flotta civile. Ed è proprio la visibilità estesa possibile in volo, a rendere tutto più assurdo: dall’alto la vedono arrivare da lontanissimo, diversi minuti prima di quelle persone che si stanno sbracciando a salutare il piccolo aereo che avvistano dal mare. PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE (Missione 05 dall’Albatross Uno – Avvistata AEB078, un gommone nero vuoto e senza motore) È qui che Tina si ferma sul dettaglio che le è rimasto addosso più di ogni altro: il tempo. Cinque minuti, forse meno. Le persone sulla barca in difficoltà stavano ancora salutando l’aereo – mani alzate, sollievo di essere stati visti, finalmente, da qualcuno – mentre in lontananza e dall’alto si vede già la scia dell’imbarcazione dei libici. Sento lo sgomento nella sua voce, i suoi occhi si velano di tristezza. “È una posizione scomoda, la nostra” dice. Io aggiungerei anche dolorosa, ingiusta e faticosa. Vedere prima di chi sta per essere raggiunto e non poter fare nulla: né avvisare, né intervenire, solo continuare a volare e osservare quello che sta per accadere a chi, in quel momento, ha ancora addosso la speranza del soccorso. L’intercettazione è durata mezz’ora. Tina descrive la scena con precisione: gli agenti libici a bordo, armati. Alcuni filmano con il telefono e lei ipotizza che faccia parte della loro procedura. Lo scatto che mi mostra, immortala probabilmente il momento che precede l’obbligo, per le persone, di salire sulla motovedetta libica. Un gommone grigio antracite. Uno dei suoi tubolari sembra poco gonfio. Un solo motore che sembra nuovo e potente e contrasta con il resto di questa imbarcazione da quattro soldi. Accanto, sono visibili taniche di benzina. Quattro. A bordo una trentina di persone. Nessuna ha un salvagente o un pneumatico attorno al collo. La foto le immobilizza in quell’attimo che per me appartiene al soccorso: immobili. Silenziose. Solo che questo è un respingimento e che accanto al barchino è visibile la motovedetta della GC libica. I colori tingono l’immagine e si imprimono nella memoria visiva di questo evento a cui non ho assistito: il blu cobalto del mare, il grigio piombo del gommone, l’azzurro intenso di una tanica di benzina, il verde menta di un giaccone di un uomo, il cappuccio bianco che copre la testa di una delle persone a bordo. E poi, la motovedetta della guardia costiera libica. Sul fianco visibile, a babordo si legge Libyan Coast Guard, in inglese, in arabo. Motovedetta n. 644. Tina e le altre donne dell’equipaggio mi raccontano di altri casi e di come, dall’alto si possa vedere come gli agenti della GC rimuovano i motori dalle imbarcazioni intercettate. In altri casi, li hanno visti bruciare i barchini. E poi, racconti più recenti: barche della guardia costiera libica piccole, veloci, che viaggiano a trenta, quaranta nodi. Sono quelle offerte dall’Italia. Sono così piccole che a volte non hanno spazio per tutte le persone che intercettano. Così ne lasciano alcune indietro, sulla barca di origine, che si alleggerisce. > Tina, nei suoi racconti, mi ripete spesso “ti dico solo quello che vedo”. È la frase che chiude quasi ogni suo racconto, come un esercizio di stile oltre che un dato di fatto: quello che vede, lo dice. Quello che non capisce, lo lascia com’è – un motore portato via, una barca vuota che torna a riva senza che nessuno sappia perché. Nella sola missione di aprile, mi racconta la capo missione, quasi la metà dei respingimenti osservati è avvenuta in area SAR libica: è stato in quel mese che hanno avvistato un cadavere galleggiare nel Mediterraneo blu. Il primo semestre di quest’anno viene descritto come il più letale dell’ultimo decennio. Missione 05 dall’Albatross Uno – Avvistato il recupero delle persone a bordo di ADC112 da parte dell’Asso Venticinque Missione 05 dall’Albatross Uno – Avvistato un gommone libico non identificato PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE RICOMINCIARE A SORVEGLIARE, RICOMINCIARE A DENUNCIARE Pochi giorni dopo il mio ritorno, finalmente l’aereo ricomincia a sorvegliare e monitorare il Mediterraneo centrale. Sono in un altro luogo di questo mare, in un’altra isola, luogo di approdi degli harraga algerini che partono da Annaba, quando leggo un comunicato stampa che racconta di due eventi 2. Il primo: il 12 agosto, l’equipaggio di Albatross, che ha ripreso i voli, ha avvistato un’imbarcazione di legno blu con il suo carico di circa cinquanta persone, tra cui tre donne. Alla deriva. Nessun salvagente. Qualche ora più tardi, l’aereo sorvola la stessa barca, che però è vuota. Due RHIB non identificati sul posto: uno la traina, l’altro porta via chi era a bordo. E poi, ancora nella stessa zona, poco più tardi, il velivolo avvista una nuova imbarcazione: un gommone nero, sovraccarico. Trenta persone. Bambini, neonati. Nessuna attrezzatura di salvataggio. Si trova a nord di Tripoli. Una motovedetta libica, classe TS 300, si avvicina ad alta velocità. Vicino, la Humanity 1 potrebbe intervenire, ma la Guardia costiera libica le ordina di allontanarsi verso nord. La motovedetta insegue il gommone per quaranta minuti. Lo sperona. Ripetutamente. Prova a legarlo con una cima, mentre è ancora in movimento. La TS 300 è un dono europeo. Fornita tramite SIBMMIL 3, programma di gestione delle frontiere finanziato dall’UE. Il secondo risale invece al 14 agosto: lo stesso equipaggio di Albatross avvista, volando, undici corpi che galleggiano in mare in avanzato stato di decomposizione: alcuni ancora vestiti, altri sostenuti da camere d’aria. Penso a Tina, a Mila, a tutte le donne della crew che mi hanno accolta a Lampedusa. Non mi risulta difficile percepire il loro dolore. PH: Tess Barthes / SOS MEDITERRANEE Ecco cosa significa sorvolare il Mediterraneo centrale: documentare e monitorare, masticare tra i denti il dolore di vedere respingere, avere a che fare con la frustrazione di denunciare e osservare che, nonostante tutto, niente cambia. Significa constatare che il Mediterraneo si sta davvero chiudendo sempre di più e che gli arrivi stanno diminuendo e non certo perché gli avventurieri abbiano rinunciato al viaggio, ma perché le politiche di controllo ed esternalizzazione delle frontiere stanno funzionando, perché i respingimenti sono sempre più frequenti, efficaci, rapidi. Tutte le persone di questo equipaggio mi hanno detto quanto sia difficile volare, osservare, non poter intervenire. Le ammiro per questa capacità di accettare e gestire la frustrazione. Daria, mentre mi spiegava il funzionamento del velivolo, mi aveva detto: «Penso che per me la cosa più difficile sia quando ce ne andiamo via. Quando li hai visti, ma te ne vai – perché la luce si sta abbassando, perché le ore di volo sono finite, perché il gasolio è finito, per mille circostanze…». Eppure, per fortuna, queste donne – moderne amazzoni per cui provo anche la stima di appartenere allo stesso genere – sono consapevoli del proprio ruolo: la loro azione non funziona da deterrente, ma ha la forza della denuncia. La capo missione mi dice: «Da soli, col nostro aereo, non possiamo avere la pretesa di fare da deterrente. Ma continuiamo a monitorare, a confermare che sta accadendo, a fornire informazioni, dati, immagini, prove di ciò che succede nel Mediterraneo. Quindi non credo che la nostra sola presenza sia sufficiente in sé, ma penso sia una parte fondamentale. Ed è l’unico modo per rendere gli autori responsabili e sperare che smettano di dormire tranquilli». E il suo è un pensiero condiviso da tutte le altre. PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE (Caso “imbarcazione vuota”: AEB085 avvistata durante il volo F049) Io non ho potuto volare questa volta. Ma mi rassegno pensando che questo aggeggio grigio metallizzato è riuscito a decollare di nuovo continuando a denunciare, osservare, monitorare. I suoi problemi tecnici sono stati risolti. Nel frattempo sono tornata a casa: un volo prenotato, un posto assegnato. La mia frustrazione è un lusso messa a confronto con il dolore di chi attende, talvolta per anni, di attraversare questo Mediterraneo blindato. Obbligato a restare da quel lato di mare che noi osserviamo al sicuro. Sono partita con un volo di linea. Un controllo rapido dei documenti, la carta d’imbarco. Un viaggio qualsiasi. Mi sono confusa coi tristi vacanzieri alla fine del loro soggiorno. Anche se non ho volato, sono partita con le parole di questo saggio equipaggio. “Nonostante tutti i limiti che ci sono, tutte le frontiere interne e esterne, non possiamo permetterci di essere pessimisti. Nonostante tutto, ci sono persone che, ancora oggi uniscono le loro mani per salvarne altre”. Il volo che non c’è stato mi ha insegnato ad usare i verbi al condizionale e mi ha ricordato ancora una volta che siamo in molti a scegliere senza esitazione da quale parte del mare stare. PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE 1. Operazione aerea dall’Albatross Uno, missione 05 – È stata avvistata una violenta intercettazione dell’imbarcazione in difficoltà identificata come ADC084. Un mezzo della classe PB 300 l’ha inseguita per circa 40 minuti, speronandola più volte a tutta velocità ↩︎ 2. 11 corpi in mare e due intercettazioni violente: il costo umano delle politiche europee nel Mediterraneo, SOS MEDITERRANEE (14 agosto 2026) ↩︎ 3. SIBMMIL sta per “Support to Integrated Border and Migration Management in Libya”. È un progetto iniziato nel luglio 2017 e concluso a dicembre 2025 che ha come obiettivi principali il rafforzamento sia delle capacità di salvataggio in mare, sia del controllo del confine marittimo. È il più ricco e importante programma europeo per la gestione delle frontiere e della migrazione in Libia, con un budget complessivo di 61,2 milioni di euro, finanziati principalmente dall’EU Emergency Trust Fund for Africa ↩︎