“Rabbia, memoria, lotta e rivendicazione” al centro della settima edizione di Brescia Pride il cui appuntamento cardine è il corteo di questo sabato 5 settembre con partenza da Campo Marte alle ore 15.30. Una manifestazione che ha l’obiettivo di denunciare la discriminazione e la marginalizzazione che ancora oggi troppo spesso colpiscono la comunità LGBTQIAPK+ e di celebrare ancora una volta la diversità sotto lo slogan “Esistiamo Ovunque, Resistiamo Unitə”. L’organizzazione ha già portato le istanze di lotta direttamente in Comune, al quale sono stati presentati tre progetti “per una Brescia che preveda tutte le persone: l’attuazione della Carriera Alias, già prevista dal Gender Equality Plan dell’Amministrazione, la costruzione di un catalogo comunale di percorsi di educazione socio-emotiva che il Comune possa mettere a disposizione delle scuole interessate e l’avvio di una co-progettazione per uno spazio civico stabile dedicato alla comunità LGBTQIAPK+”. La giornata al parco Campo Marte inizierà già a mezzogiorno e ospiterà le 34 associazioni e realtà bresciane che si occuperanno della buona riuscita dell’iniziativa. Saranno presenti quasi 150 volontar che si prenderanno cura del queer market con autoproduzioni e hobbistica, del bar con cucina interamente vegana, dell’Area Bimbx di Siamo Gatti con postazioni trucca Queer e trucca Bimbx. Come lo scorso anno non mancherà l’Area Salute e Prevenzione di ASST Spedali Civili, dove sarà possibile vaccinarsi gratuitamente contro il papilloma virus. Brescia Checkpoint si occuperà invece della zona informativa sulla salute sessuale e la cooperativa Il Calabrone dell’area di riduzione del danno con il progetto Safe Trip. Sul palco di Campo Marte gli interventi e le performance inizieranno alle ore 14.30, poi alle 15.30 il corteo per le vie cittadine, che tornerà al parco dopo circa due ore. La giornata continua fino alle ore 20.30 con musica, interventi e socialità. Abbiamo presentato il Pride bresciano nei nostri studi con Greta Tosoni, presidente del Comitato organizzatore e con Chicca Negroni della redazione culturale di Radio Onda d’Urto. Ascolta o scarica

Il Comune di Bologna ha recentemente annunciato l’avvio di un progetto di fattibilità per un partenariato pubblico-privato (PPP) destinato alla gestione e manutenzione di oltre 350 edifici comunali, inclusi gli interventi di climatizzazione presso nidi e scuole dell’infanzia. Tuttavia, ad oggi non sono stati resi noti né il soggetto industriale […] L'articolo Bologna. Scuole roventi e… 14 anni di ritardi: il nuovo PPP del Comune è una cambiale in bianco sulla pelle dei bambini su Contropiano.

Love - is anterior to Life – Posterior - to Death – Initial of Creation, and The Exponent of Earth – Emily Dickinson, 1864[2]   1. Introduzione Il presente testo si propone a indagare i collegamenti esistenti tra il femminismo – in particolare il femminismo italiano di matrice marxista, ma non solo - il [...]

Il TAR Toscana si è recentemente espresso su una questione che vedeva contrapposti Comune  di Livorno e Autorità di Sistema Portuale (ASP), accogliendo il  ricorso dell’Autorità. Pietro Spirito, economista dei trasporti  e Consigliere del Direttivo di Carteinregola,  spiega le motivazioni della sentenza, “molto più equilibrata di quanto potrebbe apparire dalle prime ricostruzioni giornalistiche”. Sentenza che non espelle il Comune dalla pianificazione portuale, ma che riconosce uno spazio preciso alla pianificazione comunale delle aree di interazione porto-città, e soprattutto che  non elimina  i vincoli paesaggistici dal porto di Livorno, ma li  riconduce al procedimento proprio della pianificazione portuale. Una pronunzia che per Spirito  ha una portata che va oltre Livorno  e va messa in connessione con il processo di  riforma del sistema portuale. (immagine di repertorio in apertura tratta dal video di presentazione della piattaforma logistica Toscana realizzato il 23 11 2021*) PIANIFICAZIONE PORTUALE TRA NORME ESISTENTI E RIFORME NECESSARIE di Pietro Spirito La sentenza del TAR Toscana n. 1740 del 26 agosto 2026[i] costituisce un passaggio di particolare rilievo non solo nella storia della pianificazione del porto di Livorno, ma perché interviene sul contrasto fra istituzione comunale ed Autorità di Sistema Portuale. Questa sentenza consente di ragionare sul problema più generale di chi abbia il potere di governare territorialmente un porto e come debbano essere composte pianificazione portuale, urbanistica comunale e tutela paesaggistica. Le norme vigenti dettano una soluzione, che viene rispecchiata dalla sentenza del Tar Toscana. Le ipotesi di riforma portuale potrebbero complicare ulteriormente gli scenari, mentre la discussione sulla autonomia differenziata intorbidisce ulteriormente le acque. Ma andiamo per ordine. La questione di fondo: chi pianifica il porto? La controversia specifica nasce dalla deliberazione del Consiglio comunale di Livorno n. 146 del 28 luglio 2025[ii], con la quale il Comune aveva approvato il nuovo Piano Operativo e aggiornato il quadro conoscitivo della variante al Piano Strutturale. La disciplina comunale finiva per interessare anche aree operative portuali e retro-portuali, introducendo, fra l’altro, effetti derivanti dall’applicazione del vincolo paesaggistico della fascia costiera.Contro questa impostazione hanno proposto ricorso l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, la società Porta Medicea S.r.l,  Confindustria Toscana Centro e Costa, un gruppo di imprese terminaliste e concessionarie. Il punto comune delle impugnazioni era molto preciso: il Comune non avrebbe potuto esercitare una potestà urbanistica sulle aree che la legislazione statale riserva alla pianificazione portuale. Il TAR ha accolto questa impostazione. IL PERCORSO STORICO DI PIANIFICAZIONE Dobbiamo sempre avere presente che una pianificazione, in generale ed anche nei porti, non nasce come Minerva dalla testa di Giove ma è sempre il frutto di un lungo percorso e di una evoluzione storica. Per comprendere la sentenza bisogna quindi tornare al percorso di pianificazione del porto di Livorno La vicenda non nasce nel 2025. È il risultato di una storia amministrativa durata quasi vent’anni. Il vecchio Piano Regolatore Portuale di Livorno risaliva addirittura al 1953. Nel tempo erano intervenute diverse modificazioni, ma il progressivo esaurimento delle sue previsioni aveva reso necessaria una nuova pianificazione. Lo stesso Comune aveva riconosciuto che il piano vigente non era più sufficiente a garantire prospettive di sviluppo allo scalo. Nel 2009 il Comune avviò formalmente il procedimento per la variante al Piano Strutturale necessaria alla revisione del Piano Regolatore Portuale. È importante ricordare questo passaggio perché dimostra che, originariamente, Comune e Autorità Portuale non erano concepiti come poteri contrapposti, ma come soggetti chiamati a costruire congiuntamente il nuovo assetto territoriale. Il documento comunale del 2009 affermava esplicitamente che la variante urbanistica era funzionale all’adozione del nuovo PRP da parte dell’Autorità Portuale.Il procedimento proseguì con una complessa cooperazione istituzionale. Nel settembre 2013 venne aperta la Conferenza dei servizi tra Comune di Livorno, Autorità Portuale, Provincia, Regione Toscana. Il procedimento si concluse nell’ottobre 2013. Nel febbraio 2015 si tenne una nuova Conferenza dei servizi e il 12 marzo 2015 venne sottoscritto l’Accordo di pianificazione fra Comune, Provincia, Regione e Autorità Portuale. L’accordo venne quindi ratificato dai rispettivi organi istituzionali. Il Consiglio comunale approvò la variante anticipatrice al Piano Strutturale e al Regolamento Urbanistico con deliberazione n. 52 del 13 marzo 2015[iii]. Il Consiglio regionale approvò poi il nuovo Piano Regolatore Portuale con deliberazione n. 36 del 25 marzo 2015[iv]. Questa è una data fondamentale. Il nuovo PRP di Livorno nasce quindi attraverso un processo cooperativo nel quale la pianificazione portuale e quella territoriale comunale vengono coordinate. IL MODELLO DEL 2015 E LA SVOLTA DEL 2021 Il sistema del 2015 cercava di costruire una sorta di continuità territoriale fra porto e città. Il Piano Strutturale comunale prevedeva infatti che per il porto operativo valesse la disciplina del PRP. Contemporaneamente, alcune aree di transizione fra porto e città venivano ricondotte alla pianificazione urbanistica comunale. L’articolo 7 delle norme del Piano Strutturale è particolarmente significativo: per l’ambito portuale operativo rinvia al PRP, mentre per le aree di cerniera e di transizione verso lo spazio urbano conserva uno spazio alla pianificazione comunale. Questa distinzione anticipa proprio il principio che sarebbe diventato centrale nella successiva evoluzione normativa: porto operativo ≠ area di interazione porto-città. È qui che bisogna collocare la sentenza del TAR. Il quadro normativo è infatti cambiato con il decreto-legge n. 121 del 2021[v], che ha modificato l’articolo 5 della legge n. 84/1994[vi]. La nuova disciplina attribuisce all’Autorità di Sistema Portuale la pianificazione delle aree portuali e retro-portuali attraverso il PRP. Il TAR interpreta questa disposizione in termini molto netti: il Piano Regolatore Portuale è diventato «piano territoriale di rilevanza statale» e «unico strumento di pianificazione e di governo del territorio» nell’ambito di competenza dell’Autorità. La sentenza richiama inoltre la Corte costituzionale, che con la sentenza n. 6 del 2023[vii] aveva già valorizzato questo nuovo assetto delle competenze. È questo il vero spartiacque. Prima del 2021 Il sistema poteva essere interpretato maggiormente in termini di: coordinamento ed intesa tra istituzioni integrazione fra pianificazione comunale e portuale. Dopo il 2021 Il sistema si orienta verso: primato della competenza portuale statale, piano regolatore portuale,=coordinamento con la pianificazione territoriale esterna al perimetro portuale. Il rapporto gerarchico-funzionale è dunque cambiato. LA QUESTIONE DEL PIANO OPERATIVO COMUNALE Il Comune di Livorno, nel nuovo Piano Operativo approvato nel 2025, ha inserito una disciplina che, secondo il TAR, si sovrapponeva a quella propria del PRP. È qui che si determina il conflitto. Il Comune sostanzialmente utilizzava il proprio strumento urbanistico per disciplinare aree che, secondo il nuovo articolo 5 della legge n. 84/1994, appartengono al perimetro della pianificazione portuale. Il TAR non considera questa una semplice illegittimità dell’atto. La qualificazione è molto più forte: difetto assoluto di attribuzione. In altri termini, secondo il Tribunale il Comune non ha semplicemente esercitato male una competenza che possedeva. Ha esercitato una competenza che non possedeva. Per questo la delibera comunale viene dichiarata nulla, limitatamente alle parti riguardanti le aree portuali e retro-portuali. Questa distinzione giuridica è estremamente importante. IL SIGNIFICATO DELLA SENTENZA DEL TAR TOSCANA Questo atto però non significa però che il Comune venga espulso dalla pianificazione portuale. Sarebbe un errore leggere la sentenza come una vittoria assoluta dell’Autorità portuale contro il Comune. Il TAR riconosce infatti uno spazio preciso alla pianificazione comunale: le aree di interazione porto-città. Qui la competenza urbanistica comunale continua ad avere un ruolo, anche se deve essere esercitata tenendo conto del rapporto con l’Autorità portuale e, secondo la ricostruzione della sentenza, previo parere dell’Autorità. È una distinzione decisiva. Il territorio portuale non viene sottratto integralmente alla città. Viene invece introdotta una separazione funzionale fra due ambiti: quello operativo e funzionale che è definito dalla pianificazione portuale, e quello della interazione tra porto e città che resta nella regia della istituzione comunale. Per la tutela paesaggistica vale un sistema integrato Stato-Regione-AdSP attraverso gli strumenti competenti. La questione decisiva diventa quindi la delimitazione concreta del perimetro portuale. Quindi la sentenza è molto più equilibrata di quanto potrebbe apparire dalle prime ricostruzioni giornalistiche. Non è corretto dire semplicemente: «Il TAR ha eliminato i vincoli paesaggistici dal porto di Livorno». La sentenza dice qualcosa di diverso. Il TAR ha escluso che il Comune possa introdurre autonomamente, attraverso il proprio piano urbanistico, il vincolo paesaggistico sulle aree portuali di competenza dell’AdSP. Ma questo non significa che il porto sia una zona franca dal vincolo paesaggistico. Ed è probabilmente questo il passaggio più importante dell’intera decisione. Il PRP diventa il luogo della composizione fra sviluppo e paesaggio. Il TAR afferma infatti che la tutela paesaggistica dovrà essere affrontata attraverso il procedimento proprio della pianificazione portuale. Il problema nasce dal fatto che l’attuale PRP di Livorno è stato approvato nel 2015, prima dell’entrata in vigore del PIT-PPR regionale. Di conseguenza dovrà essere sottoposto ai procedimenti di conformazione o adeguamento alla pianificazione paesaggistica. Questo sposta completamente il terreno del confronto. È la sequenza dei passaggi che cambiano in base alla normativa oggi esistente. Non più: Comune → Piano Operativo → vincolo sul porto. Invece il percorso di inverte: AdSP → PRP → confronto con Regione, Ministero della Cultura e Comune → conformazione paesaggistica. È una differenza istituzionale sostanziale. Il vero problema diventa ora il nuovo PRP. Paradossalmente, la vittoria giudiziaria dell’Autorità portuale produce anche una responsabilità molto più grande. Se il PRP è davvero l’unico strumento di pianificazione del territorio portuale, allora l’AdSP non può limitarsi a difendere le proprie competenze. Deve produrre una pianificazione: territorialmente coerente, economicamente sostenibile, ambientalmente credibile, conforme alla disciplina paesaggistica, compatibile con la città, capace di governare le nuove infrastrutture,  integrata con ferrovia e rete logistica,  coerente con la transizione energetica. La stessa AdSP ha annunciato dopo la sentenza l’intenzione di adeguare il PRP al Documento di Pianificazione Strategica di Sistema approvato con decreto ministeriale dell’11 luglio 2024 e di individuare, nel confronto con Regione, Comune e Ministero della Cultura, le aree caratterizzate da rilevante infrastrutturazione. La sentenza va quindi letta anche  alla luce della Darsena Europa[viii], la nuova banchina per il traffico dei contenitori. Qui emerge una questione strategica. La revisione della pianificazione portuale di Livorno non è una questione puramente amministrativa. È legata alla trasformazione dello scalo: porto storico → porto industriale e logistico integrato → piattaforma logistica regionale e nazionale. La Darsena Europa, l’ampliamento delle capacità portuali, la connessione ferroviaria, il rapporto con l’interporto di Guasticce, la logistica retroportuale e la competitività con La Spezia, Genova e gli altri scali del Tirreno settentrionale richiedono una pianificazione che non può essere costruita attraverso una sommatoria di vincoli urbanistici. Ma la soluzione opposta — un porto completamente autoreferenziale — sarebbe altrettanto sbagliata. Il vero tema è dunque: autonomia della pianificazione portuale senza separazione dalla città. LA QUESTIONE GENERALE DELLA PIANIFICAZIONE PORTUALE La controversia rivela una contraddizione della legislazione italiana. La vicenda Livorno mette in luce una contraddizione strutturale. Da una parte lo Stato ha progressivamente rafforzato le Autorità di Sistema Portuale, attribuendo loro una funzione pianificatoria di rilievo nazionale. Dall’altra, i porti continuano a essere territori fisicamente inseriti nelle città. Non esiste un porto economicamente competitivo che non produca effetti: sulla mobilità urbana, sulla viabilità, sulla ferrovia, sulla qualità dell’aria, sull’uso del waterfront, sulla residenzialità, sul mercato immobiliare, sull’ambiente, sulla sicurezza, sulla qualità urbana. La separazione giuridica delle competenze non può quindi diventare una separazione fisica e politica. Ed è proprio qui che la storia della pianificazione livornese assume particolare interesse. Nel 2013-2015 Comune, Regione, Provincia e Autorità Portuale avevano costruito un modello consensuale attraverso l’Accordo di pianificazione. Dieci anni dopo, lo stesso rapporto è arrivato davanti al giudice amministrativo. La ragione profonda è il mutamento del quadro legislativo intervenuto nel frattempo. Non è semplicemente fallita una collaborazione politica. È cambiata la distribuzione giuridica del potere di pianificazione. Questo è il punto che, a mio avviso, merita maggiore attenzione.  La sentenza del TAR Toscana va messa in connessione con il processo di  riforma del sistema portuale La pronuncia ha una portata che va oltre Livorno. Il principio stabilito dal TAR può infatti essere sintetizzato così: Il porto non è una semplice porzione del territorio comunale sottoposta al Piano Operativo del Comune. È un’infrastruttura territoriale di rilevanza nazionale dotata di uno specifico strumento di governo: il Piano Regolatore Portuale. Questo principio può avere effetti rilevanti anche su tutti i principali porti nazionali del nostro Paese. Naturalmente, ogni controversia dovrà essere valutata alla luce del proprio perimetro portuale e degli strumenti di pianificazione concretamente vigenti. Si tratta dunque di una sentenza importante, ma non di una vittoria senza condizioni di una linea che cancella le responsabilità delle istituzioni comunali nel processo di pianificazione dei sistemi portuali. La sentenza appare condivisibile nella sua impostazione fondamentale. La pianificazione portuale non può essere sottoposta a una doppia sovranità urbanistica. Se il legislatore ha deciso che il PRP è l’unico strumento di pianificazione e governo del territorio all’interno del perimetro portuale, il Comune non può riappropriarsi indirettamente di quella competenza attraverso il proprio Piano Operativo. Ci sarebbe da chiedersi ovviamente se la scelta del legislatore è stata corretta ma questo non lo potevano fare i magistrati amministrativi, chiamati ad applicare le norme esistenti. Ma sarebbe altrettanto sbagliato trasformare questo principio in una sorta di immunità urbanistica, ambientale e paesaggistica del porto. La stessa sentenza lo esclude. La questione paesaggistica deve essere affrontata attraverso il PRP e i procedimenti di conformazione previsti dall’ordinamento. Quindi: autonomia pianificatoria non significa deregulation. La vera sfida per Livorno La sentenza chiude una controversia, ma ne apre una molto più importante. Adesso bisogna costruire il nuovo equilibrio istituzionale del porto. A mio giudizio il modello dovrebbe essere: lo Stato definisce gli interessi nazionali, le infrastrutture strategiche e la tutela dei beni culturali e paesaggistici. La Regione garantisce coerenza territoriale, ambientale e infrastrutturale. Le AdSP assumono la responsabilità della pianificazione del porto e del sistema retro-portuale. Il Comune governa la città e soprattutto l’interfaccia porto-città. Le Imprese partecipano alla costruzione delle condizioni economiche e infrastrutturali dello sviluppo, senza sostituirsi al potere pubblico. Il punto fondamentale è quindi non tornare al conflitto di competenze che ha prodotto la controversia giudiziaria. Pietro Spirito 30 agosto 2026 Per osservazioni e precisazioni scrivere a laboratoriocarteinregola@gmail.com (*) Vai al Video su Youtube NOTE -------------------------------------------------------------------------------- [i]  Sentenza  Tribunale Amministrativo Regionale per la Toscana (Sezione Prima) pubblicata 26/08/2026 n. 01740/2026 Vedi sul sito della Giustizia Amministrativa https://mdp.giustizia-amministrativa.it/visualizza/?nodeRef=&schema=tar_fi&nrg=202503018&nomeFile=202601740_01.xml&subDir=Provvedimenti [ii] La deliberazione del Consiglio comunale di Livorno n. 146 del 28 luglio 2025 ha approvato il Piano Operativo comunale e l’aggiornamento del Quadro Conoscitivo del Piano Strutturale.  Vai alla pagina dels ito del Comuen di Livorno con la Delibera e gli allegati https://livorno.trasparenza-valutazione-merito.it/web/trasparenza/papca-sa/-/papca/display/854865?p_p_state=maximized [iii] La deliberazione del Consiglio Comunale di Livorno n. 52 del 13 marzo 2015 ha approvato la Variante Anticipatrice al Piano Strutturale e la contestuale variante al Regolamento Urbanistico per la revisione e la definizione del Piano Regolatore del Porto (PRP) di Livorno > ai alla pagina sul sito del Comune di Livorno con la variante https://territorio.comune.livorno.it/urbanistica-territorio/urbanistica/provvedimenti-urbanistici-approvati/anni-2015-2016-2017-2018/variante-anticipatrice-revisione-piano-regolatore-porto-livorno/variante-anticipatrice-approvazione [iv] Consiglio Regione Toscana Deliberazione n. 36 del 25 marzo 2015 https://share.google/d3qZQEkNr4dSHe2mU [v] Decreto-legge n. 121 del 2021 DECRETO-LEGGE 10 settembre 2021, n. 121  Disposizioni urgenti in materia di investimenti e sicurezza delle infrastrutture, dei trasporti e della circolazione stradale, per la funzionalità del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, del Consiglio superiore dei lavori pubblici e dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ((delle ferrovie e)) delle infrastrutture stradali e autostradali. (21G00133) note: Entrata in vigore del provvedimento: 11/09/2021 Decreto-Legge convertito con modificazioni dalla L. 9 novembre 2021, n. 156 (in G.U. 09/11/2021, n. 267) . (Ultimo aggiornamento all’atto pubblicato il 15/10/2025) https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legge:2021;121 [vi] Legge del 28/01/1994 n. 84 Riordino della legislazione in materia portuale. Pubblicato in Gazzetta Ufficiale n. 28 del 04/02/1994 – supplemento ordinario S.O. n. 21. https://def.finanze.it/DocTribFrontend/getAttoNormativoDetail.do?ACTION=getSommario&id=%7B9E4AB1BD-7C13-4027-B083-0FB9B6892146%7D [vii] La Sentenza n. 6 del 2023 della Corte Costituzionale (depositata il 26 gennaio 2023) ha giudicato sulle competenze tra Stato e Regioni in materia di porti civili e pianificazione portuale Sentenza  6/2023 (ECLI:IT:COST:2023:6) Giudizio:  GIUDIZIO DI LEGITTIMITÀ COSTITUZIONALE IN VIA PRINCIPALE Presidente: SCIARRA – Redattore:  PATRONI GRIFFI Udienza Pubblica del 18/10/2022;    Decisione  del 10/11/2022 Deposito de˙l 26/01/2023;    Pubblicazione in G. U. 01/02/2023 n.5 Norme impugnate:  Art. 4, c. 1° septies, lett. a), b), c) ed e), 1° octies e 1° novies, del decreto-legge 10/09/2021, n. 121, convertito, con modificazioni, nella legge 09/11/2021, n. 156. Massime:  45274 45275 45276 45277 45278 45279 45280 45281 45282 45283 45284 45285 45286 45287 45288 45289 45290 45291 45292 45293 45294 45295 45296 45297 45298 45299 45300 45301 45404 Atti decisi: ric. 3 e 4/2022 Vai alla sentenza [viii] vedi Darsena Europa, attracco al futuro

"Se non fosse grave e seria la situazione ci si potrebbe fare una bella risata" Autistici/Inventati su Radio Onda d'Urto   Un pomeriggio torrido, 26 agosto 2026, afa, inondazioni, escalation sui diversi fronti di guerra, in questo contesto già sufficientemente distopico si aggiunge alle 16:30 un messaggio sul social X dall'account ufficiale di Marco [...]

La diffida inviata al Comune dai genitori del nido Vestri il 18 luglio si allarga: in questi giorni la stessa iniziativa è stata formalizzata anche dai genitori di altri nidi comunali (Bigari, Mazzoni e altri) e da un gruppo di genitori della scuola dell’infanzia Testi Rasponi. Alla mobilitazione si sono […] L'articolo Nidi a Bologna, la diffida dei genitori si allarga su Contropiano.

Qualche giorno fa, su queste pagine, ci siamo occupati della “riforestazione urbana” a Brescia. Lo abbiamo fatto partendo da una considerazione molto semplice: piantare alberi è necessario, ma non basta contarli per stabilire se una politica del verde stia davvero funzionando. Occorre sapere quanti sopravvivono, quanto crescono, quali alberi preesistenti […] L'articolo Il miracolo della moltiplicazione degli alberi della Castelletti su Contropiano.

AUMENTO FORSENNATO DI VOLUMETRIE EDIFICABILI LUNGO COSTA E IN CAMPAGNA, ETTARI PER NUOVI CENTRI COMMERCIALI, E ISTITUZIONE DI UNA ZONA INDUSTRIALE IN AREA SAN MARCO, A RIDOSSO – E A BENEFICIO – DELL’RWM E DEL SUO POSSIBILE INDOTTO. Con vent’anni di ritardo il comune di Iglesias si dà una scossa per il Piano Urbanistico Comunale in tardiva ottemperanza col Piano Paesistico Regionale pubblicato nel 2006, ma l’elaborato approvato dal Consiglio comunale lo scorso giugno 2026 riporta una quantità di criticità e aspetti squalificanti – cartografie non aggiornate, incoerenze di calcolo, mancata attuazione della normativa urbanistica di riferimento a partire dal PPR, previsioni inattendibili come quella sulla crescita demografica (laddove la diminuzione della popolazione è purtroppo una tendenza consolidata dadecenni). A improbabili previsioni demografiche corrisponde nella proposta di PUC la disposizione di ampie zone di espansione residenziale senza neanche mettere in conto il recupero del patrimonio edilizio esistente in città, in contrasto con le disposizioni del PPR. Pur essendo Iglesias dotata in eccesso di centri commerciali, 10.000 mq sono messi a disposizione per nuove strutture di vendita. Stessa destinazione avrà la zona irrigua e coltivata ad orti tra la circonvallazione SS130, la ferrovia e la rampa per entrare a Iglesias venendo da Cagliari. Saranno altri 17.000 mq per nuovi grandi insediamenti commerciali e artigianali. Non solo la città, ma anche le campagne e le coste nelle previsioni del PUC stanno nell’ottica di un’ulteriore cementificazione. Campagne nelle vicinanze della città gravate da un certo abusivismo edilizio vengono “risanate” in zone C2 con un indice territoriale per volumi in gran parte residenziali doppio o più che doppio rispetto all’indice territoriale che avevano per sole installazioni funzionali all’attività agricola.      Le zone costiere vedono notevoli incrementi della volumetria edificabile a fini turistici (36.000 mc) distribuiti su tre aree costiere tra Nebida e Masua, zone soggette a tutela perché inserite nella Rete Natura 2000.  Tale previsione non tiene conto delle opere ricettive già presenti, e neanche dell’effettiva fruibilità della costa che in vari tratti si presenta alta, rocciosa e inaccessibile.  Tra gli “insediamenti produttivi” sono inserite le zone D6 – discariche industriali – in corrispondenza dell’area occupata dalla discarica di Genna Luas in cui vengono conferiti i residui di lavorazione della Portovesme Srl. Manca però la necessaria valutazione dell’inquinamento causato dal percolato contaminato da metalli pesanti che fuoriesce dalla discarica a causa del cattivo funzionamento dell’impianto, e manca la previsione di una fascia di rispetto intorno alla discarica i cui reflui tendono a compromettere il terreno e i corsi d’acqua circostanti. Infatti il PUC inspiegabilmente cancella la fascia di salvaguardia H1 prevista nel vecchio Piano regolatore generale creando una situazione di ulteriore pericolo. Un aspetto particolarmente eclatante è l’allocazione delle nuove aree di sviluppo industriale D1.b che vengono situate nei terreni a nord e a sud dello stabilimento RWM, isola amministrativa di San Marco, in quella che è attualmente una “zona bianca”, priva cioè di destinazione d’uso e in cui la RWM ha rilevato uno stabilimento che produceva esplosivi per miniera trasformandolo in una fabbrica d’armi. Spinta dai grandi profitti realizzati dalla vendita di bombe MK alla coalizione saudita in guerra contro lo Yemen, la RWM ha abusivamente realizzato (2021) un ampliamento di strutture e linee di produzione, e solo dopo due condanne in Consiglio di Stato, si è supportata con uno studio di Valutazione di impatto ambientale che è adesso oggetto di contenzioso presso il TAR della Sardegna. L’area dello stabilimento RWM e le zone adiacenti che il PUC vorrebbe dedicare allo sviluppo industriale per circa 34 ettari, si trovano alle pendici del monte Linas Marganai, ambiente di notevole pregio naturalistico, inserito tra i siti di Natura 2000 come Zona Speciale di Conservazione (ZSC ITB041111) che attualmente risente della vicinanza con la fabbrica di bombe (si consideri anche solo il campo prove per ordigni esplosivi che raggiunge rumori sino a 118,5 decibel, secondo i rilievi ARPAS) – e la situazione non potrebbe che peggiorare se la zona subisse un ulteriore incentivo all’industrializzazione. Incentivo che andrebbe certamente all’indotto dell’industria bellica RWM in fase di controversa espansione. Per ora non viene riportata la richiesta di alcuna nuova attività in quest’area (Rapporto CRES 2025). Intanto la situazione dello stabilimento rimane precaria sul piano della sicurezza idrogeologica, in quanto la sua area è attraversata da un fiume (il rio Figu e affluenti) a carattere torrentizio ad alto rischio di esondazione, e le nuove strutture – abusive – sono costruite sulla fascia di rispetto del fiume (150 metri da ogni sponda).       Queste sono solo le motivazioni più eclatanti tra quelle che hanno portato varie organizzazioni ambientaliste e pacifiste (Italia Nostra, Comitato per la Riconversione dell’RWM, Collettivo Malarittas, di Iglesias) a depositare dettagliate Osservazioni tecniche contro questo PUC, chiedendo all’amministrazione comunale di non procedere all’approvazione definitiva del Piano, ma di coinvolgere la cittadinanza per un piano urbanistico radicalmente modificato secondo il reale fabbisogno abitativo della comunità, i principi di sostenibilità ambientale, la corretta pianificazione del territorio e dei suoi bisogni. Nel frattempo si terranno incontri pubblici cittadini, il primo è fissato per il 27 agosto, in cui si diffonderà informazione sul PUC e le conseguenze che ne dipendono per tutta la città e il suo territorio. Osservatorio  contro la militarizzazione delle scuole e delle università, Cagliari Elaborati del PUC – Comune di Iglesias: https://www.comune.iglesias.ca.it/it/amministrazione/voci-correlate/amministrazione-trasparente-00001/pianificazione-e-governo-del-territorio/piano-urbanistico-comunale/index.html. Osservazioni depositate da Italia Nostra https://mega.nz/file/PllgmYKC#RkdJsirkjvItZL9db4LocAvOi9GViwetz0ucUMDlPoI. Osservazioni depositate dal Comitato per la riconversione dell’RWM – Warfree: https://drive.google.com/file/d/179b8FGcueg3BZkExxJGm4J59cRaSyA2H/view?usp=sharing. -------------------------------------------------------------------------------- Se come associazioni o singoli volete sostenerci economicamente potete farlo donando su questo IBAN: IT06Z0501803400000020000668 oppure qui: FAI UNA DONAZIONE UNA TANTUM Grazie per la collaborazione. Apprezziamo il tuo contributo! Fai una donazione -------------------------------------------------------------------------------- FAI UNA DONAZIONE MENSILMENTE Apprezziamo il tuo contributo. Dona mensilmente -------------------------------------------------------------------------------- FAI UNA DONAZIONE ANNUALMENTE Apprezziamo il tuo contributo. Dona annualmente

di ROBERTA POMPILI. Il nuovo Piano demaniale di Vasto (CH) prevede nuovi usi lungo la scogliera di Casarza, San Nicola e Vignola. Oltre duemila firme lo contestano. Ma il conflitto comincia prima del privato: nel modo in cui il pubblico governa il demanio, decide gli usi e rende un territorio disponibile alla concessione. Di chi è il mare? La risposta più spontanea — di tutti — ha il pregio delle evidenze e il difetto di nascondere quasi tutto ciò che conta. Il demanio marittimo sottrae una parte essenziale della costa alla normale circolazione proprietaria in ragione degli usi pubblici del mare, senza per questo collocarla fuori dalla storia. Le forme della tutela, le attività consentite, il confine tra fruizione generale e uso particolare mutano insieme alla società e ai rapporti di forza capaci di tradursi in decisione pubblica. Pensare il demanio come una superficie immobile, preservata una volta per tutte dalla proprietà pubblica, impedisce dunque di coglierne la natura politica. Il regime giuridico stabilisce vincoli essenziali, ma lascia aperta la questione di chi possa usare il bene, in quale modo e con quale capacità di determinarne il futuro. È dentro questa distanza tra proprietà pubblica e governo degli usi che si colloca il conflitto aperto a Vasto sul nuovo Piano demaniale. Lungo la costa rocciosa di Casarza, San Nicola e Vignola sono state previste nuove destinazioni e possibilità di concessione. Italia Nostra, il Comitato per la tutela del territorio e altre realtà ambientaliste le contestano; oltre duemila firme chiedono di preservare la scogliera e di riprendere il percorso per l’istituzione della Riserva naturale regionale di Casarza. Nella protesta convergono tutela ambientale, libera fruizione e pratiche sedimentate nel tempo, tra cui quelle legate alla piccola pesca. Si potrebbe aggiungere la vicenda al lungo catalogo delle privatizzazioni delle coste italiane. Non sarebbe sbagliato, ma si arriverebbe in ritardo sul luogo del “delitto”, quando il privato è già entrato in scena. A Vasto la questione interessante si presenta un momento prima. La scogliera non viene venduta e resta demaniale; cambia però il campo dei suoi possibili usi. Prima che qualcuno possa ottenere una concessione deve essere stata prodotta la possibilità stessa di concedere. E la concedibilità non appartiene alla natura di una scogliera: occorre individuarne una porzione, delimitarla, tradurla in superficie amministrabile e attribuirle una destinazione. Ogni pianificazione procede attraverso classificazioni, misure e confini, ma queste operazioni non si limitano a descrivere il territorio: selezionano anche ciò che esso potrà diventare. Il conflitto sulle concessioni comincia dunque prima del concessionario, nella scelta pubblica che riorganizza gli usi presenti in funzione di quelli futuri. Per questo la contrapposizione tra pubblico e privato non basta. Il problema non è soltanto quanto demanio venga affidato ai privati, ma che cosa il pubblico faccia del demanio. Può proteggerne la funzione collettiva e sottoporlo a vincoli ecologici; può anche organizzarne parti intorno a usi particolari. La proprietà pubblica, da sola, non predetermina una politica del demanio e né esiste alcun automatismo: una concessione non ne modifica la natura demaniale. D’altra parte le destinazioni decise oggi possono trasformarne nel tempo gli usi e l’assetto concreto. In questo quadro acquista un significato meno innocente una parola onnipresente nel lessico delle politiche territoriali: «valorizzazione». Il termine gode dell’invidiabile privilegio di presentare come incremento di valore ciò che presuppone una decisione su quale valore debba contare. Una caletta dove si trascorre gratuitamente un pomeriggio, una scogliera sulla quale si pesca, si nuota o si rimane davanti al mare hanno davvero bisogno che qualcuno assegni loro una funzione? Quei luoghi non attendono una destinazione per acquistare senso. Sono già attraversati da relazioni, saperi e consuetudini; producono benessere, piacere, memoria e socialità senza bisogno di presentarsi alla cassa per dimostrare la propria utilità. È precisamente questa gratuità a renderli deboli nel confronto con il lessico dello sviluppo. Un investimento porta con sé cifre, occupazione promessa, servizi, presenze turistiche; una giornata di pesca, un bagno o qualche ora trascorsa sugli scogli non dispongono della stessa eloquenza contabile. Il primo arriva davanti alla decisione pubblica già certificato come valore, gli altri come semplici abitudini, quasi dovessero ancora giustificare la propria esistenza. È anche attraverso questi usi apparentemente improduttivi che una società riproduce se stessa. La scogliera è, in questo senso, un’infrastruttura della vita comune: sostiene relazioni e pratiche proprio perché non è obbligata, ogni volta, a trasformarle in reddito. La messa al lavoro del territorio non richiede necessariamente il trasferimento della proprietà. Paesaggio, accesso all’acqua, biodiversità e storia sociale sono ricchezze già esistenti che possono diventare condizioni gratuite di una successiva valorizzazione. Il bene resta pubblico mentre alcune delle sue qualità vengono riorganizzate secondo una misura economica. Ma un nuovo uso, inoltre, non occupa soltanto i metri quadrati racchiusi nel perimetro di una concessione. Può richiedere accessi, acqua, energia, gestione dei reflui e dei rifiuti, interventi sul suolo e sulla vegetazione circostante. Sarebbe scorretto anticipare quali opere saranno necessarie sulla scogliera vastese; proprio per questo la domanda dovrebbe precedere l’assegnazione: quale infrastrutturazione occorre per rendere produttiva una porzione di costa oggi poco antropizzata, e quali trasformazioni produce oltre i confini del lotto? Nel mezzo di una crisi climatica la questione non è ornamentale. Vegetazione costiera, suoli permeabili ed ecosistemi di transizione contribuiscono alla biodiversità, alla regolazione microclimatica e alla resilienza del territorio. Anche qui ciò che non presenta un conto rischia di diventare invisibile: un suolo permeabile o la vegetazione costiera svolgono gratuitamente funzioni da cui dipende l’abitabilità del luogo, proprio come chi resta sugli scogli senza consumare non produce un incasso. Una costa liberamente accessibile ammette allora una figura sempre più eccentrica: qualcuno che può semplicemente esserci, senza acquistare, prenotare o dimostrare con la capacità di spesa la legittimità della propria presenza. L’esclusione non richiede un divieto: basta che una caletta cambi funzione, poi quella successiva, finché gli spazi accessibili senza pagare diventano residuali. Il prezzo può svolgere la funzione del recinto senza che sia necessario costruirne uno. La costa libera conserva dunque la possibilità di una presenza non subordinata alla solvibilità. Ma una prospettiva ecologica impedisce di trasformare questa libertà in un diritto illimitato sulla natura: un ecosistema fragile può richiedere restrizioni. Dire che “il mare è di tutti”, dunque, non basta. Condividere un territorio significa decidere quali usi siano compatibili con la sua riproduzione e che cosa una collettività sia capace di dichiarare indisponibile: non nel significato tecnico del termine, ma in quello politico di ciò che si sceglie di non tradurre integralmente in opportunità economica. L’indisponibilità non congela il territorio: introduce nella trasformazione un limite alla valorizzazione. Le oltre duemila firme raccolte a Vasto non costituiscono di per sé un comune, né una comunità locale possiede per natura una superiore razionalità ecologica. Mostrano però pratiche, conoscenze e relazioni con il territorio che chiedono di contare nella determinazione del suo futuro. Eppure da questo conflitto emerge la questione politica del comune, prima ancora che se ne possa definire una forma compiuta. Non una terza proprietà da aggiungere al pubblico e al privato, né una comunità già costituita alla quale consegnare il bene, ma l’apertura di una questione di potere: come possano acquistare capacità di decisione coloro che un territorio lo usano, lo conoscono e contribuiscono alla sua riproduzione; attraverso quali istituzioni e procedure; entro quali limiti ecologici. Su questo terreno le risposte sono ancora largamente da costruire. Ma il conflitto sulle concessioni rende già visibile una domanda che la sola proprietà pubblica non risolve: chi partecipa alla decisione su ciò che un territorio può diventare? Di chi è il mare? La domanda, allora, non riguarda più soltanto la proprietà. Investe il potere di determinarne gli usi, le forme di valore capaci di trasformarlo e ciò che una collettività sceglie di sottrarre alla disponibilità economica. Prima della concessione viene la concedibilità e prima ancora, una decisione su ciò che un territorio può diventare: e lì che inizia il conflitto per il comune. questo testo è stato pubblicato, in una versione più breve, sul manifesto del 20 agosto 2026 L'articolo Di chi è il mare? Il comune oltre la proprietà proviene da EuroNomade.

La settimana scorsa ho perso mia Mamma. Un lungo esilio ha fatto sì che io viva ormai in Corsica. Lei si è spenta a Genova, la nostra città. Traghetto subito e dolore intenso, costante. Ma… La cosa più crudele, appena sbarcato, è essere, per la forza delle cose, messo a […] L'articolo Cambiare rotta o naufragare su Contropiano.