Emergenze sottovalutate, radar gestiti in modo inadeguato e un fatale ritardo nelle operazioni di mare. È un quadro drammatico quello tracciato dall’ammiraglio Salvatore Carannante. “Anche se era un’operazione di polizia, la Guardia di Finanza poteva chiedere la collaborazione della Capitaneria, che aveva i mezzi per portare a termine l’attività di law enforcement, che sarebbe stata comunque coordinata dalla Guardia di Finanza”. È questo uno dei passaggi della lunga testimonianza dell’ammiraglio Salvatore Carannante, consulente della Procura della Repubblica di Crotone nel processo legato al naufragio di Cutro sui presunti ritardi nei soccorsi al caicco Summer Love il cui naufragio, il 26 febbraio 2023, causò 94 morti tra i migranti partiti dalla Turchia. Sul banco degli imputati del processo ci sono quattro militari della Guardia di Finanza e due della Guardia Costiera, accusati di omicidio e naufragio colposo. Dopo una fase procedurale per l’acquisizione di documenti, l’ottava udienza del processo è iniziata con la segnalazione, da parte dell’avvocato Marilena Bonfiglio, difensore di Francesca Perfido, ufficiale della Guardia Costiera in servizio presso l’IMRCC di Roma, della presenza in aula del capitano della Guardia di Finanza Gaetano Barbera che, in qualità di comandante all’epoca della Sezione operativa navale di Crotone, è anche nell’elenco dei testimoni della Procura e quindi non poteva assistere all’udienza per non inficiare la genuinità della sua futura testimonianza. Il presidente del Tribunale, Alfonso Scibona, lo ha pregato di lasciare l’aula dalla quale continuano, invece, a restare fuori le telecamere delle tv che minerebbero la genuinità della prova. Naufragio Cutro: analisi tecnica sulle motovedette Quindi il pm Matteo Staccini ha iniziato l’esame del consulente tecnico Carannante, che ha esaminato lo scenario di quella notte tra il 25 e il 26 febbraio partendo dalla rotta del caicco affondato fino alle attività svolte da Guardia di Finanza e Capitaneria di Porto. Le domande del pubblico ministero si sono incentrate subito sulle due unità della Guardia di Finanza: la motovedetta V5006 e il pattugliatore veloce Barbarisi. Due unità che, dopo la segnalazione da parte di Frontex di una barca con “possibili migranti a bordo” la sera del 25 febbraio, levarono l’ancora dal porto di Crotone alle 2.30 del 26 febbraio per intercettare l’imbarcazione poi naufragata, in quella che era un’operazione di polizia, ma tornarono indietro per le brutte condizioni meteo. Dalle relazioni si apprende che quella notte il mare era forza 4 con vento forza 5: “In queste condizioni – ha detto Carannante – le onde diventano lunghe; sono valori che possono rendere difficile la navigazione, ma non pericolosa”. Il consulente, in base all’esame delle schede tecniche delle due unità, ha detto: “La motovedetta V5006 della Guardia di Finanza, con le condizioni di quella sera, poteva sostenere in sicurezza una velocità massima di circa 30 nodi. Quindi non è stato coerente aver dichiarato il rientro in porto per condizioni meteomarine avverse, a meno che il comandante dell’unità non avesse altre problematiche per cui riteneva che l’imbarcazione non potesse andare. Questa è una condizione che noi non conosciamo”. Diversa la situazione per il pattugliatore d’altura Barbarisi. “Poteva navigare al limite, ma a circa 15 nodi con mare forza 4. Può darsi che Il comandante del Barbarisi abbia valutato il mare superiore a forza 4 e deciso di tornare indietro, valutazione su cui non posso entrare nel merito. Io sarei andato avanti. Il Barbarisi era al limite perché la scheda tecnica prevede come massimo stato di navigazione mare 4. C’era una sorta di rischio. Il comandante non se l’è sentita. Le motovedette della Guardia Costiera, Cp 321 e 326, invece, erano in grado di affrontare il mare. Sono motovedette ognitempo, possono andare in mare in qualsiasi condizione”. Il nodo dei radar nel disastro del naufragio di Cutro L’ammiraglio Carannante è stato chiamato a spiegare al Tribunale anche la situazione dei radar del Roan della Guardia di Finanza sul versante ionico (Campolongo, Brancaleone e Punta Stilo). La situazione descritta dal consulente della Procura è stata drammatica: “Il radarista – ha detto – non ha operato per cambiare la scala di portata. Certo, più è lunga la portata meno precisa è la risposta, soprattutto se ci sono condizioni meteo avverse. Però, sapendo che ho un bersaglio segnalato da Frontex, dovevo scoprire quello che c’era con ogni mezzo. Il monitoraggio del bersaglio doveva dirigerlo l’OTC. L’operatore avrebbe dovuto eseguire l’ordine dell’OTC e cercare con ogni mezzo, operando sul radar, per individuare il bersaglio. Il radarista, al momento dell’escussione sul sito, ha detto che non era in grado di fare nulla, era un osservatore che guardava lo schermo. Non era in grado di fare monitoraggio e poi quel radar era impostato su una portata fino a 12 miglia, anche se aveva potenzialità più alta. Se non è in grado di manovrare il radar, non siamo capaci di scoprire il bersaglio, che non spunta come un fungo, bisogna cercarlo. La bravura sta nel superare le difficoltà delle condizioni meteo. Si fa operando sulle manopole di controllo del radar. Qualunque radarista ha competenze e conoscenze per ricercare e scoprire bersagli. Quella sera si poteva scoprire il bersaglio. La strumentazione del radar per eliminare gli eventi meteo, se io la vado ad attivare li esclude, ma se io non lo so fare, che ci sia o no questa strumentazione, per l’operatore non ha significato. L’apparizione del target sul radar è stata fortuita e non ricercata. Il bersaglio è uscito fuori all’improvviso”. La questione del radar ha aperto anche il tema sul monitoraggio occulto del caicco fino alle acque territoriali: “Si poteva fare con il radar, che era l’unico modo visto che le motovedette non sono andate, ma il radar non era settato oltre 12 miglia e la telecamera termica della Finanza al radar di Campolongo non funzionava. Al momento della segnalazione di Frontex non c’erano le condizioni per fare il monitoraggio occulto”. Le rotte e i ritardi fatali Carannante è stato poi interrogato sulla rotta del caicco ed ha spiegato che “i dati forniti da Frontex erano fuorvianti ed inattendibili perché, in base alla segnalazione ricevuta, i miei calcoli davano un punto di arrivo diverso da quello di approdo indicato da Frontex: loro dicevano Copanello, dai miei calcoli era Le Castella, poco distante da dove è avvenuto l’evento”. Il consulente ha riconosciuto che il Gruppo aeronavale di Taranto aveva ricalcolato la rotta, come si evince anche dalle conversazioni WhatsApp tra ufficiali. “La rotta stimata da Frontex non ha comunque influenzato l’intervento, perché la Finanza si è attardata a uscire visto che sapevano che il caicco sarebbe arrivato nei pressi di Le Castella”. Il pm ha poi chiesto al consulente se ritenesse che l’intervento da attivare fosse di law enforcement o SAR: “Era law enforcement perché l’imbarcazione, come descritta da Frontex, stava navigando in tranquillità. Stava navigando con mare di poppa, il che vuol dire che il timoniere era esperto perché navigava dritta. Aveva il pieno controllo. Insomma, la Guardia di Finanza era pienamente titolata a intervenire”. Il ritardo nella partenza delle unità della Finanza dal porto, secondo il consulente, è stato decisivo: “Se fossero partiti alle 00.17 come chiedeva Lippolis, sollecitando la partenza del Barbarisi, lo avrebbero intercettato a 6 miglia dal punto di arrivo, quindi prima della tragedia. Invece, quando sono usciti alle ore 2.30, anche proseguendo a una velocità di 10 nodi non sarebbero riusciti ad arrivare in tempo per evitare lo spiaggiamento”. L’esame di Carannante ha riguardato anche il ruolo della Capitaneria di Porto: “Le motovedette della Guardia Costiera non dovevano uscire se il caicco stava navigando. La centrale operativa di Reggio Calabria, dopo aver saputo che l’operazione la gestiva la Finanza in mare, non si è più interfacciata con il Roan per sapere se erano uscite le loro unità. Nania (in servizio al V MRSC della Capitaneria di Porto di Reggio Calabria) prima di andare a dormire doveva chiedere se la GdF era uscita”. Stufette o migranti? Era una barca con migranti Nel corso della sua testimonianza, Carannante ha anche parlato delle valutazioni sull’origine del caicco fatte da Frontex: “La situazione era da investigare, il dubbio dei migranti ci stava anche per la telefonata verso la Turchia. C’era un rilievo termico dal boccaportello di prua, ma poteva essere qualche stufa. Però era un sospetto”. Sul punto l’avvocato di parte civile, Francesco Verri, riferendosi a un’annotazione della centrale operativa nazionale della Finanza che riportava sul giornale ‘barca con migranti alle 23.20’, ha chiesto a Carannante: “Il documento di Frontex è interpretato dalla GdF come barca con stufette o barca con migranti?”. “Barca con migranti”, ha risposto Carannante, che ha anche spiegato che dopo il rientro in porto delle unità navali “non ha chiesto l’intervento di un’altra forza o di altre navi nella zona”.   Redazione Italia

Ancora uno slittamento. La Torino-Lione entrerà in funzione, secondo TELT, non prima del 2034. Fine lavori nel 2033, apertura al traffico l’anno successivo. Non è un aggiornamento tecnico: è l’ennesima […] The post La Torino-Lione slitta al 2034: l’opera imposta che continua a fallire first appeared on notav.info.

Le chat tra gli ufficiali della Guardia di Finanza che delineano il tentativo di concordare una versione ufficiale finite nel fascicolo del Tribunale di Crotone. Le chat tra gli ufficiali della Guardia di Finanza che delineano il tentativo di concordare una versione ufficiale per giustificare le falle operative sono finite nel fascicolo del Tribunale di Crotone. A rivelarle durante l’udienza di martedì 24 febbraio è stato il maggiore dei carabinieri Roberto Nicola Cara, che ha firmato l’informativa delle indagini, nel corso della testimonianza.  Pochi giorni dopo la tragedia, il 3 marzo 2023, il comandante del Gan di Taranto Nicolino Vardaro, imputato nel processo, scambia messaggi con il suo vicecomandante Pierpaolo Atzori, non indagato. Il maggiore Cara definisce questi testi “rilevanti perché si parla di exit strategy.” La chat rilevante degli ufficiali Gdf Atzori riferisce a Vardaro di aver parlato con il comandante del Roan di Vibo Valentia Alberto Lippolis, il quale “mi suggeriva di cominciare a pensare a una ‘exit strategy’… un ‘brainstorming’, in modo poi da essere pronti”. L’obiettivo descritto da Atzori era “convergere tutti verso una, una decisione comune” prima delle indagini, poiché “quelli vanno, andranno a guardare tutto”. Riguardo al ritardo del pattugliatore Barbarisi, uscito dal porto di Crotone alle 2.30, il maggiore Cara illustra il contenuto dei messaggi: “Vardaro nei messaggi – ha riferito Cara – spiega ad Atzori che si poteva giustificare questo ritardo perché prima di uscire andavano valutate per bene le condizioni meteo in atto e che solo dopo un attento studio il mezzo era stato fatto uscire. Vardaro dice di aver dato incarico a Somma (il comandante del Barbarisi, non indagato) di studiare bene cosa può fare quel mezzo”. Il comandante del Gan di Taranto motiva inoltre l’uscita tardiva basandosi su un “calcolo cinematico che prevedeva l’arrivo del caicco in acque territoriali per le 3:30, ritenendo quindi sufficiente uscire un’ora prima anche per non stressare gli equipaggi mettendo anche a repentaglio la sicurezza dell’unità navale e degli equipaggi il meno possibile, riducendo diciamo i rischi”. Sul mancato utilizzo di un elicottero, Vardaro fornisce ad Atzori giustificazioni logistiche chiare: “L’aeroporto di Grottaglie di notte è chiuso, l’equipaggio non c’era e comunque noi abbiamo la piazzola in manutenzione”. Le direttive e il livello politico al processo sul naufragio di Cutro L’ultima parte della testimonianza di Cara al processo per il naufragio di Cutro si è concentrata su una direttiva del 24 giugno 2022 firmata dal capitano di vascello Gianluca D’Agostino. Il maggiore Cara chiarisce l’espressione in essa contenuta: “Il livello politico ci ha spiegato D’Agostino è da intendere come policy del mare, lui dice di aver usato quel termine livello politico per distinguerlo da quello delle attività tattiche operative”. Prendendo spunto dalla relazione di servizio di D’Agostino (che è nell’elenco testimoni del pm e dovrà deporre prossimamente), l’ufficiale dei carabinieri ha detto: “Il capitano di corvetta D’Agostino nella relazione di servizio agli atti del processo spiega la funzioni del tavolo tecnico per il coordinamento delle attività di polizia (law and enforcment). La direttiva è successiva a due precedenti incontri presso il Viminale alla presenza dell’allora ministro Luciana Lamorgese nel corso del quale il comandante generale della Guardia di Finanza aveva rappresentato una problematica relativa agli atti di polizia giudiziaria compiuti che risultavano nulli perché intervenuti oltre le 12 miglia e quindi la procura non riconosceva le competenze territoriali. Si proponeva che da 12 a 24 miglia – la cosiddetta zona contigua – la Gdf eseguisse il monitoraggio e poi intervenisse solo entro le 12 miglia, acque territoriali”. Il maggiore Cara ha aggiunto che “un precedente tavolo tecnico aveva studiato l’arretramento operativo della Gdf. D’Agostino dice che siccome la proposta avrebbe creato confusione operativa, necessitava un chiarimento e per questo invia la mail in cui parla di livello politico. A noi D’agostino spiega che il livello politico è inteso come policy, ci dice che quelle istruzioni non sono state impartite dai politici, ma usa il termine per differenziarlo da attività tattiche operative”. Il collegio penale ha già fissato il calendario delle prossime udienze, che si terranno il 10 marzo alle 14.30, il 24 marzo alle 16, il 31 marzo alle 14.30 ed il 7 aprile alle 14.30. Redazione Italia

Incalzata dalle associazioni ambientaliste e non (Libera in testa), Simico, la Spa a partecipazione pubblica a cui è affidata la realizzazione delle opere olimpiche, riporta il loro stato di attuazione nel portale Open Milano Cortina 2026. Chiariamo subito: non è affatto agile estrarre informazioni e il file scaricabile delle opere è criptico. Questo già limita la lettura. Con pazienza occorre aprire ogni scheda-progetto e scaricare i singoli dati: due pomeriggi di lavoro che scoraggiano chiunque. Consultato il 13 gennaio 2026, il sito è aggiornato al 31 ottobre 2025. Delle 98 opere, per 3,5 miliardi di euro, solo 56 sono state terminate, il 27,1% del valore totale; altre otto, per 216 milioni, non è dato sapere quando inizieranno e quando finiranno e infine 34 devono essere ancora terminate per un importo di 2,36 miliardi, il 66,8% del valore delle opere olimpiche gestite da Simico. Ma il grande imbarazzo sta nel fatto che ben 22 opere, per un valore totale di circa 1,8 miliardi, saranno cantierizzate addirittura dopo l’inizio delle Olimpiadi. Tutto normale? Possiamo dirci soddisfatti? Il Comitato olimpico internazionale sa di questi pochi e frammentati dati su Open Milano Cortina 2026? Li ha confrontati con il documento di candidatura? Inoltre sul portale, come noto, non sono riportate alcune mega opere come il villaggio olimpico di Milano e l’enorme arena Santa Giulia dove il Comune ha speso in fretta e furia altri milioni per fare strade temporanee che si sono rese necessarie per via dei ritardi dei lavori (perché non fanno capo a Simico). Vi è poi la questione ambientale, fiore all’occhiello della candidatura ma completamente muta nel sito di Simico. Zero tracce degli effetti ambientali delle opere, zero informazioni sul consumo di suolo, zero sull’emissione equivalente di CO2, zero sugli esboschi, zero sulla perdita di biodiversità, etc.. Come si può dire che queste sono Olimpiadi a impatto zero? La quota della spesa pubblica olimpica per opere che saranno cantierizzate dopo l’inizio delle Olimpiadi 2026 è del 51,7%. Alla faccia della legacy. Non c’è festa dello sport senza trasparenza su impatti ambientali e consumo di suolo Peraltro ben 57 opere (il 58,2% per il 20% della spesa) hanno balzato ogni tipo di Valutazione di impatto ambientale (Via); otto sono state giudicate con impatto negativo ma avviate ugualmente (169 milioni) e solo nove sono state sottoposte a Valutazione d’impatto ambientale (pari a 1,57 miliardi, il 44,5% del totale). Sul fronte delle opere “minori”, avviate in autonomia da Comuni, Regioni e altri enti, nulla si sa. Eppure anche loro hanno eroso bilanci pubblici, paesaggio, ambiente e suolo. E quale sarà la legacy (maledetta parola amata dai politici) sul fronte “immateriale”? Pubblicità, allestimenti temporanei, marketing, inviti, gettoni e spese per ospiti, comparsate, “vip”, politici. Quanti soldi? Poi milioni di costi “in kind” relativi all’uso di mezzi delle Pubbliche amministrazioni durante i giochi, edifici, depositi e aree pubbliche; i costi delle forze dell’ordine, del personale sanitario, degli staff dei volontari, etc.. Con quale diritto lo sport può permettersi di spendere e degradare l’ambiente senza darci conto? Dovremmo andarne orgogliosi? A fine anno il presidente Sergio Mattarella ha detto: “Lo sport ha contribuito alla crescita del Paese, a regalarci momenti di gioia, di orgoglio, di appartenenza. Così come accade sempre ascoltando risuonare l’inno italiano in una premiazione. Tutto questo si rinnoverà ancora una volta con i Giochi di Milano Cortina”. Basta davvero lo sport e il nostro inno alle Olimpiadi per dimenticare il diritto alla trasparenza e alla partecipazione, a conoscere in dettaglio le spese pubbliche e a fingere assenza di impatti ambientali e zero consumo di suolo? All’inno io piangerò. Paolo Pileri è ordinario di Pianificazione territoriale e ambientale al Politecnico di Milano. Il suo ultimo libro è “Dalla parte del suolo” (Laterza, 2024) altreconomia

Europa Verde Brescia denuncia in un comunicato, le inefficienze gestionali di Trenord, in particolare nei mesi estivi. Soltanto nel mese di giugno “Trenord ha soppresso 6.500 treni in Lombardia ben prima dell’avvio dei lavori estivi che hanno coinvolto molte linee ferroviarie e reso l’estate infernale per turisti e pendolari. Le inefficienze gestionali di Trenord “rimangono nonostante l’arrivo di oltre 200 treni nuovi”. Così migliaia di bus sostitutivi hanno allungato a dismisura i tempi di percorrenza per i viaggiatori. Dati i disagi, molti di loro, secondo Europa Verde Brescia, abbandonano il treno per riprendere a viaggiare in automobile. Non se la passa meglio il personale. Il sindacato SGB ha proclamato uno sciopero dalle ore 21.00 di giovedì 4 settembre, alle ore 18:00 di venerdì 5 settembre. Lo sciopero, informa l’azienda, potrà generare ripercussioni al servizio regionale, suburbano, aeroportuale e la lunga percorrenza di Trenord. “Gli scioperi sono almeno 12 ogni anno” come ci ha spiegato Dario Balotta, portavoce di Europa Verde Brescia. Ascolta o scarica

Mercoledì 16/7 pomeriggio si è svolta una Commissione consiliare sulla mobilità che ha di nuovo visto la combattiva partecipazione dei rappresentati dei principali comitati che animano il movimento milanese per il Trasporto Pubblico Locale (TPL) – AspettaMI, La 73 non si tocca, il Comitato Basmetto- ed altri cittadini. Dopo oltre 4 settimane di attesa per la convocazione di una commissione espressamente richiesta dai comitati per avere risposte, questi sono riusciti a mettere sul tavolo molti dei temi di cui volevano parlare (e riparlare) e, da cittadini veramente immersi nei problemi del TPL milanese, hanno posto domande molto precise, a cui però non hanno ricevuto risposta. “Purtroppo – spiega Adriana Berra di AspettaMI – ci è toccato riascoltare le conferenze dell’Assessora alla Mobilità Censi e dei dirigenti ATM su argomenti che abbiamo già sentito tante volte. Inoltre, ATM ha dedicato alle risposte tecniche appena 10 minuti. Questo anche a causa degli interventi di alcune consigliere che hanno preso molto tempo per dire nulla di utile dal punto di vista delle risposte e delle informazioni ai cittadini”. Durante la Commissione è di nuovo emerso prepotentemente il tema della crisi del trasporto di superficie milanese, i tagli alle frequenze e i salti delle corse di bus, tram e filobus che per i cittadini significano attese lunghe e lunghissime (anche superiori ai 30 minuti) alle fermate. Attese che sono ben documentate da oltre un migliaio di fotografie commentate e postate nel gruppo Facebook “AspettaMI, Milanesi in attesa dei bus”, nato nel maggio 2024 e oggi forte di quasi 4.800 membri, cittadini e utenti ATM. “L’unico dato che è arrivato in risposta alle nostre domande – spiega Adriana Berra – è che in ATM sono stati assunti 330 conducenti da gennaio a luglio 2025. Ma, come ho spiegato durante il mio intervento, il dato di vero interesse per noi cittadini è il saldo tra gli autisti che sono entrati in ATM e quelli che ne sono usciti, che a quanto ci riferiscono gli autisti stessi continuano a essere tanti. Per ammissione della stessa ATM, nel 2024 il saldo era di 5 autisti al mese: calcolate voi quanti mesi ci vogliono per avere in organico i 400 nuovi autisti che servirebbero per riportare il trasporto di superficie alla normalità!”. Ritorno alla normalità che era stato stimato per la metà del 2025 dall’ex AD di ATM Arrigo Giana e per settembre 2025 dall’Assessora alla Mobilità Arianna Censi e che invece sembra ancora molto lontano. Infatti, come evidenziato da Sonia Ferrari del Comitato Basmetto, un confronto tra la Carta della Mobilità di ATM del 2024 e quella del 2025 (pubblicate sul sito di ATM) mostra che le frequenze dei mezzi di superficie si sono ulteriormente diluite. In particolare, le linee cosiddette “di forza” nelle ore di punta sono passate da una frequenza di 3-10 minuti (2024) a 4-12 minuti (2025) nell’orario invernale, da 4-11 minuti a 6-12 minuti nell’orario estivo, e da 8-12 minuti a 8-20 minuti nell’orario di agosto. Le altre linee, non di forza, nelle ore di punta sono passate da una frequenza di 6-18 minuti (2024) a 7-20 minuti nell’orario invernale e da 7-30 minuti a 8-30 minuti nell’orario estivo. Anche l’orario estivo – anacronistico in una città come Milano – per i mezzi di superficie nel 2025 è stato prolungato di una settimana, fino al 7 settembre. Guardando la Carta della Mobilità, si scopre tra l’altro che anche la M4 sembra aver aumentato le frequenze: infatti mentre nel 2024 non erano previste variazioni di orario tra quello invernale e quello estivo, nel 2024 la M4 fa orario estivo dal 9 al 17 agosto. Per voce di Adriana Berra, i comitati hanno avvisato che la lotta dei cittadini per il ripristino delle vecchie tabelle orarie dei mezzi di superficie – precedenti alle rimodulazioni introdotte da ATM nel 2023-2024- non si fermerà, annunciando per il prossimo autunno nuove mobilitazioni, anche per ottenere il riconoscimento di un bonus del 30% sul valore degli abbonamenti ATM. La richiesta del bonus era stata già avanzata con una petizione civica pubblicata da Sonia Ferrari sul portale della Partecipazione del Comune di Milano a febbraio 2025. La petizione in soli tre giorni aveva raccolto 1.000 firme (conferite con lo Spid) e si avviava a raccoglierne moltissime altre, ma è stata improvvisamente chiusa, nonostante il regolamento della Partecipazione prevedesse che potesse restare aperta tre mesi. In seguito, la richiesta è stata respinta con una nota di una dirigente dell’Assessorato alla Mobilità. I comitati e il loro seguito di cittadini, però, non si danno per vinti, convinti come sono che, “la spina dorsale della mobilità milanese deve rimanere il trasporto di superficie, l’unico che garantisce quella capillarità fondamentale per avere l’accessibilità e l’inclusività che vengono continuamente invocate come un mantra dall’amministrazione comunale”, come ha puntualizzato Adriana Berra. A dispetto del mantra, il trasporto pubblico a Milano, anche quello sotterraneo, oggi presenta grossi problemi di accessibilità, come è stato ben documentato in Commissione anche dalle testimonianze di due cittadini disabili e richiamato anche da un rappresentante del Codacons. Ai ritardi dei mezzi di superficie e al problema delle scale mobili e degli ascensori spesso fuori uso nelle stazioni della metropolitana, questa estate a Milano si aggiunge anche l’ostacolo rappresentato da diversi grossi cantieri aperti in contemporanea, che rendono impercorribili ai mezzi pubblici ampie zone del centro città. Vista la difficoltà che i cittadini trovano nell’aggirare questi “blocchi”, nel gruppo Facebook AspettaMI è stata ironicamente lanciata una nuova proposta per la mobilità dolce: FlyMe, un mantello volante noleggiabile dalle 6 alle 22. Chi invece sui problemi della mobilità non vuole sorvolare, può unirsi alla lotta dei comitati attraverso il gruppo Facebook AspettaMI: AspettaMI – Milanesi in attesa dei bus | Facebook. La Commissione di mercoledì 16/7 è rivedibile al link: MOBILITÀ + PARTECIPATE del 16/07/2025 Ufficio stampa di AspettaMI, Milanesi in attesa dei bus aspettami.posta@libero.it AspettaMI – Milanesi in attesa dei bus | Facebook     Redazione Milano