Il Club di Roma affermò nel 1972 nel Rapporto I limiti della Crescita che “è probabile che le risorse interconnesse della Terra – il sistema naturale globale in cui tutti viviamo – non possano sostenere gli attuali tassi di crescita economica e demografica ben oltre l’anno 2100, ammesso che si arrivi a quel punto, nemmeno con tecnologie avanzate. Senza uno sforzo congiunto a livello mondiale, l’esito non potrà che essere un disastro.” (1) Questa premessa è forse utile perché ricorda che l’allerta di un ”disastro” è stata data oltre mezzo secolo fa e ciò rappresenta di per sé un fattore aggravante delle responsabilità dei partigiani della Crescita infinita. Possiamo affermare che, per la loro dimensione e diffusione globale, le Grandi Opere infrastrutturali partecipino orgogliosamente al processo dell’infinita crescita voluta dalle politiche economiche degli ultimi due secoli (2), promosse con smisurata Hybris (3), che oggi presenta tragicamente il conto con un progressivo riscaldamento dell’atmosfera dagli effetti climatologici e sociali sempre più devastanti. La responsabilità dei Promotori e dei Realizzatori delle Grandi Opere dei danni all’ambiente era stata indicata dal Tribunale Permanente dei Popoli (TPP) con la Sentenza del 2015, che ha tuttavia un valore solo morale. La Grande Opera Inutile e Imposta Torino-Lione fornirebbe (fornisce già) un contributo al riscaldamento globale e alla qualità dell’aria del quale vorremmo chiedere il riconoscimento da un tribunale. L’opposizione contro la Torino-Lione ha attivato molte iniziative per fermare questa GOII (Grande Opera Inutile e Imposta), potrebbe essere auspicabile adottarne altre di carattere giuridico? (4) Proponiamo per una prima valutazione giuridica, e quindi per la discussione allargata, tre possibili Azioni Legali Collettive: TPP/ILVA, KlimaSeniorinnen e Arendt. (5) Si potrebbe così attivare un’accresciuta mobilitazione alla resistenza alle Grandi Opere e ad un’indispensabile conversione di massa contro la crescita infinita. 1. IL CASO TPP / ILVA Nella Sentenza del 2015 del TPP è descritta la natura delle Grandi Opere, con particolare riguardo alla Torino-Lione, e il contributo della loro realizzazione al cambiamento climatico, al depauperamento delle acque, alla distrazione (distruzione) di enormi risorse pubbliche e ha indicato delle responsabilità senza tuttavia poter perseguire in sede penale o civile i responsabili. Nella Sentenza è scritto tra l’altro che: * vi sono state violazioni ai diritti fondamentali di persone e popoli, * queste violazioni si sono realizzate tanto per commissione che per omissione, * la responsabilità di queste violazioni deve essere attribuita in primo luogo ai governi italiani che si sono succeduti negli ultimi due decenni, alle autorità pubbliche responsabili della assunzione delle decisioni e delle misure che sono state sopra denunciate, ai promotori del progetto e all’impresa responsabile della sua esecuzione TELT (Tunnel Euralpin Lion Turin) …. e che la responsabilità di queste violazioni deve essere attribuita anche all’Unione europea. * Il TPP raccomanda ai movimenti sociali, alle associazioni e ai comitati di sperimentare ogni legittimo strumento per costringere gli Stati in caso di inadempimento degli obblighi suddetti, in particolare il ricorso al Comitato sull’adempimento della Convenzione di Aarhus, cfr. la Sentenza TPP del 2015.  Il TPP ha anche fatto molte importanti raccomandazioni all’Italia, alla Francia, all’Unione europea. Anche alla luce del caso “ILVA”, nel quale il Tribunale di Milano, riconoscendo (6) la priorità alla salute contro gli interessi economici, ha ordinato con decreto del 26 febbraio 2026 (7) la sospensione dell’attività dell’area a caldo dello stabilimento ex Ilva di Taranto, si potrebbe per analogia chiedere alla CEDU la fermata dei cantieri della Torino-Lione? 2. IL CASO SVIZZERO L’associazione svizzera delle “KlimaSeniorinnen – Anziane per il clima” fondata nel 2016, stanche dell’immobilismo del loro Paese sul cambiamento climatico, ha citato la Confederazione Svizzera tramite la Corte europea dei diritti dell’uomo – CEDU, per ottenere il riconoscimento di un diritto collettivo a difesa della protezione dal riscaldamento globale. Il 9 aprile 2024 (8) la CEDU ha dato ragione alle ricorrenti, e questa sentenza è destinata a fare scuola: secondo i giudici di Strasburgo, la Svizzera non sta facendo abbastanza per proteggere le persone dagli effetti del cambiamento climatico. Per la prima volta una corte internazionale ha riconosciuto in modo così netto che la protezione dagli effetti potenzialmente letali del cambiamento climatico è un diritto umano. Un documentario (9) racconta le azioni di un gruppo di queste donne anziane svizzere che hanno citato in giudizio il proprio paese per inazione climatica di fronte alle ondate di calore. Al momento non è tuttavia ancora chiaro se e in che misura la giurisprudenza della CEDU influirà sulla prassi dei tribunali federali. Si potrebbe imitare questa iniziativa? 3. IL CASO ARENDT, LA RESPONSABILITÀ DEI FUNZIONARI Questo caso potrebbe essere impiegato per tutte le Grandi Opere e non solo. Tra gli argomenti delle opposizioni alle Grandi Opere non è mai stato dato spazio al riconoscimento delle responsabilità dei funzionari (“grigi burocrati”, avrebbe scritto Hannah Arendt) che a vario livello, impegno e noncurante disinvoltura realizzano la decisione politica di fare una Grande Opera, come se tale decisione politica contenesse un ego te absolvo da ogni responsabilità (10) dei danni generati da tale opera, al pari dei militari in guerra. Citiamo, a questo proposito, l’affermazione di Mario Virano (che fu presidente dell’Osservatorio Torino-Lione, commissario straordinario del Governo per l’opera e infine direttore generale di TELT) da lui proferita il 17 dicembre 2015: da buon soldato ho obbedito agli ordini. (11) Si potrebbe chiedere ad un tribunale di esprimersi sulla responsabilità di questi soggetti elencate nella Sentenza del TTP? -------------------------------------------------------------------------------- (1) The Limits to Growth – The earth’s interlocking resources – the global system of nature in which we all live – probably cannot support present rates of economic and population growth much beyond the year 2100, if that long, even with advanced technology. … Short of a world effort, the outcome can only be a disaster”. https://www.clubofrome.org/publication/the-limits-to-growth/, tradotto in italiano con il fuorviante titolo Rapporto sui limiti dello sviluppo (invece di crescita). (2) Il Canale di Suez fu costruito tra il 1859 e il 1869 (3) Hybris: Insolenza, Tracotanza, è l’orgoglio che si manifesta con un atteggiamento di ostinata sopravvalutazione delle proprie forze. (4) Ricorsi alla Corte dei conti non hanno avuto seguito, ma non ne conosciamo i dettagli. (5) Segnaliamo questo Dossier https://www.rigeneriamoterritorio.it/climate-change-litigation-cause-legali-italia/ (6) Salvo un ribaltamento della situazione da parte della Cassazione che deve esprimersi entro il 25 ottobre. (7) Sentenza di Milano – https://www.unionedirittiumani.it/newsletter/caso-ex-ilva-di-taranto-il-tribunale-di-milano-ordina-la-sospensione-dellattivita-dellarea-a-caldo-a-partire-da-agosto-2026-salvo-modifiche-del-piano-ambientale/ (8) Sentenza CEDU – https://hudoc.echr.coe.int/?i=001-233258 Commento giuridico della Sentenza CEDU – thttps://www.diritticomparati.it/verein-klimaseniorinnen-and-others-v-switzerland-una-conferma-del-ruolo-fondamentale-dei-diritti-umani-per-la-tutela-del-clima/ Portale del Governo Svizzero – https://www.admin.ch/it/newnsb/wr35SCyLrHAZ Articolo del quotidiano La Stampa del 12 marzo 2026 – https://www.lastampa.it/esteri/2026/03/12/news/anziane_per_il_clima_klimaseniorinnen_sentenza_corte_europea_diritti_oggi-15541135/ (9) Il Documentario “Troppo Caldo” – https://www.amnesty.it/eventi/trop-chaud-le-anziane-per-il-clima-vs-la-svizzera/ (10) La Responsabilità di TELT secondo Virano – https://www.presidioeuropa.net/blog/la-responsabilita-di-telt-secondo-virano-e-l%E2%80%99inerte-natura/ Convegno Storie di Opacit: – Convegno del 18 ottobre 2025  – Conclusioni di Alberto Ziparo (11) La Stampa 17 dicembre 2015 https://www.presidioeuropa.net/blog/virano-da-buon-soldato-ho-obbedito-agli-ordini/ PresidioEuropa No TAV

La Commissione europea ha ufficialmente approvato il 20 luglio 2026 l’ennesimo ritardo di esecuzione di lavori per un ammontare di €1,4 miliardi da parte di TELT, Promotore incaricato di realizzare la Torino-Lione. Ricordiamo che questi lavori furono annunciati nel mese di luglio 2024 quando TELT informò di avere ottenuto da CINEA, l’Agenzia europea che finanzia al 50% il progetto Torino-Lione, nuovi fondi per € 700 milioni per eseguire, entro il 30 giugno 2026, sulla base del suo cronoprogramma, lavori di scavo della galleria di base per un ammontare di €1,4 miliardi come da elenco al fondo. Precisiamo che la domanda di TELT dei fondi fu approvata da CINEA il 21 dicembre 2023. Abbiamo intanto chiesto a TELT e a CINEA l’accesso al Grant Agreement emendato. La programmazione dei lavori fu illustrata da PresidioEuropa il 5 febbraio 2025 con la “NOTA Torino-Lione, l’Unione Europea ha finanziato il progetto con € 700 milioni da effettuare entro il 30 giugno 2026“ e la pubblicazione del Grant Agreement Project 23-EU-TG-TELT che precisava a pagina 8 la durata dei lavori in 30 mesi e le date di inizio (1° gennaio 2024) e di fine lavori (30 giugno 2026). E’ intanto utile considerare che il Grant Agreement, firmato il 30 ottobre 2024, finanzia lavori iniziati il 1 gennaio 2024, 10 mesi prima. Nella presente circostanza il ritardo di esecuzione dei lavori comunicato da TELT a CINEA è stato di un anno (pari al 40%) e la nuova data di fine lavori è stata fissata al 30 giugno 2027. Ma si può prevedere – sulla base degli storici ritardi di TELT – l’estensione della scadenza almeno al 30 giugno 2028. Riportiamo dalla suddetta NOTA un commento su una caratteristica del Grant Agreement di €700 milioni. “La seconda caratteristica è la Data di Fine Lavori del 30 giugno 2026, mentre nel Bando della Commissione europea era indicato che il termine di realizzazione dei progetti sarebbe stato il 31 dicembre 2028. Alla luce degli enormi ritardi di esecuzione del progetto da parte di TELT, è immaginabile che CINEA abbia implicitamente già considerato alla firma del Grant Agreement la possibilità di una proroga del finanziamento fino al 31 dicembre 2028. Ciò è dimostrato nel Capitolo Rischi critici e strategia di gestione del rischio (cfr. pagina 94 di 123 del Grant Agreement) dove è illustrato come agire nel caso di un “Ritardo nella realizzazione dei lavori di costruzione rispetto alla tempistica del diagramma di Gantt”, rischio che avrebbe un  “Impatto: alto” e una “Probabilità: media”: “Lo staff di professionisti e il pool di appaltatori esterni responsabili della realizzazione di questa iniziativa sono a conoscenza delle regole e dei rigidi tempi del progetto. Saranno organizzati periodici meeting di progetto a tutti i livelli (istituzioni, appaltatori, top management ecc.) per monitorare lo stato del Progetto. Questo rischio è monitorato dal dipartimento tecnico, dal dipartimento amministrativo e dalla direzione generale di TELT”. Elenco dei Lavori riportato nel Grant Agreement da eseguire entro il 30 giugno 2026 Elenco dei lavori riportato nella Scheda del Grant Agreement scadente il 30 giugno 2027 Task 1.1 = CO 02C – Civil works in Susa plain: completion of the construction works of the new car and truck terminal. Task 2.1 = CO 03-04 – Base tunnel Maddalena-Susa: worksite preparation and start of excavation of Maddalena 2 access tunnel. Task 2.2 = CO 04C – Chiomonte A32 Interchange: completion of the construction works of the Chiomonte interchange. Task 3.1 = CO 05 – Base tunnel Modane-Maddalena: order of the Wurm and start of excavation of Modane security area. Task 3.2 = CO 05A – Shafts in Avrieux Municipality: activities to secure the cavity and excavation of 2 shafts. Task 4.1 and Task 4.2 = CO 06 and 07 – Base tunnel S. Martin La Porte-La Praz-Modane: start of assembly of the TBM (CO 06) and excavation of 2 km with TBM and 3 km with traditional method (CO 07). Task 5.1 = CO 08 – Base tunnel S. Julien Mont Denis-S. Martin La Porte: excavation of 4,6 km with traditional method. Task 6.1 = CO 09 – S. Jean de Maurienne works: completion of the construction of the retaining walls phase 2 and start of the equipment works. Task 7.1 = CO 10 – Management of the excavated materials in Italy: construction of the main structure of the Selective treatment of materials machine. Task 8.1 = CO 11 – Management of the excavated materials in France: construction of the Selective treatment of materials machine. PresidioEuropa No TAV

QUESTA PREVISIONE È STATA ANNUNCIATA NEL CORSO DELL’ULTIMA RIUNIONE DELLA  CONFERENZA INTER-GOVERNATIVA DELLA TORINO-LIONE RIUNITASI MERCOLEDÌ 17 GIUGNO 2026 NELLE SALE DORATE DEL CASTELLO DEI DUCHI DI SAVOIA A CHAMBÉRY. La mancanza di puntuali finanziamenti Ue a fondo perso che consentano alla Francia e all’Italia di realizzare a “basso costo” entro il 2033 la galleria di base fu discussa la prima volta nell’intervista di PresidioEuropa del 21 novembre 2024 a Daniela Rocca, Direttrice Generale Aggiunta Italia di TELT. In quella occasione disse: “Il contributo europeo può ridurre l’impegno degli Stati, quando presente, ma non è condizione necessaria per la garanzia della realizzazione dell’opera, e in applicazione degli Accordi, TELT si rivolge agli Stati per la copertura dei costi della fase realizzativa.” E, alla successiva domanda di PresidioEuropa “Nel caso di una insufficiente provvista di finanziamenti UE, TELT si rivolgerà a delle istituzioni finanziarie pubbliche/private per reperire i fondi mancanti?” rispose “In applicazione degli Accordi, TELT si rivolge agli Stati per la copertura dei costi della fase realizzativa.” Ora la CIG pensa che TELT potrebbe reperire fondi privati garantiti dalla Ue. Una tale costosa ipotesi di finanziamento potrebbe essere forse praticabile per un progetto redditizio, ma non è ancora stato dimostrato che la galleria del Moncenisio produrrà utili per coprire i costi di gestione. La stessa situazione potrebbe porsi per il BBT del Brennero: gli accordi tra Italia e Austria prevedevano l’intervento di privati, che non si sono mai presentati. Lo stesso argomento è trattato in questo post di PresidioEuropa dell’11 giugno 2026 TELT, una società in cerca di nuovi finanziamenti nega la rendicontazione delle proprie attività. Maggiori dettagli sono contenuti nell’articolo del 20 giugno 2026 a firma di Fabrice Liégard giornalista di France 3 Alpes che qui riportiamo tradotto in italiano. “LIONE-TORINO: «NON BISOGNA ASPETTARSI TUTTO DAI FONDI PUBBLICI – POLITICI E DECISORI ALLA RICERCA DI FINANZIAMENTI ALTERNATIVI» I responsabili politici francesi e italiani intendono accelerare, a costi contenuti, l’avanzamento dei lavori del futuro TGV Lione-Torino. Riuniti a Chambéry il 17 giugno, hanno discusso delle grandi sfide di questo progetto, tra cui quella del finanziamento, che potrebbe essere esteso oltre i fondi pubblici. «I grandi progetti come questo soffrono sempre degli stessi mali: una certa lentezza amministrativa e carenze di finanziamenti». Mathieu Grosch, rappresentante della Commissione europea in occasione di questa conferenza intergovernativa (CIG) per la realizzazione della linea Lione-Torino, era presente mercoledì 17 giugno nelle sale dorate del castello dei Duchi di Savoia a Chambéry. Con l’obiettivo primario di elencare, insieme ai decisori francesi e italiani della futura linea TGV, le difficoltà che hanno causato, ad esempio, un ritardo di 10 anni nei cantieri delle vie di accesso francesi. Ma anche per ribadire un sostegno europeo che, nonostante tutto, vuole dimostrarsi incondizionato. «Rimane un progetto emblematico per l’Europa, poiché soddisfa tutti i requisiti: mobilità, scambi e decarbonizzazione». DA 8 A 10 MILIARDI PER GLI ACCESSI FRANCESI Sempre emblematico, il progetto di collegamento ferroviario ad alta velocità e ad alta capacità di trasporto merci tra Francia e Italia. Ma anche sempre più costoso. Oltre 11 miliardi di euro per il tunnel transfrontaliero tra Saint-Jean-de-Maurienne (Savoia) e Susa (Piemonte). A cui vanno aggiunti 4 miliardi per gli accessi italiani al grande tunnel di 57 chilometri e da 8 a 10 miliardi di euro per quelli francesi — di cui 2 miliardi solo per la costruzione della tangenziale est di Lione. «Per il momento non abbiamo ancora avuto problemi di finanziamento con l’Europa», ha voluto rassicurare il coordinatore della Commissione europea per le reti di trasporto. «Ma rischiamo di averne nella fase finale dei lavori, con l’impiego di tutte le frese da galleria previste. Per la costruzione degli accessi in Francia, si parla comunque di un budget di 8 miliardi. Ecco perché oggi siamo tutti d’accordo nel dire che non bisogna contare solo sugli Stati e sull’Europa per finanziare spese di questa portata. Bisogna anche pensare a ricorrere a finanziamenti alternativi». A cosa pensa il responsabile del corridoio di trasporto «mediterraneo» per l’esecutivo di Ursula Van der Leyen? Quando gli viene chiesto, Mathieu Grosch parla, ad esempio, di ricorrere ai risparmi degli europei. «Risparmi investiti in gran parte al di fuori dell’Europa», secondo lui, «e che sarebbero meglio impiegati in progetti come la linea Lione-Torino, per dare un valore aggiunto europeo». Per finanziare la futura linea franco-italiana, ci si dichiara pronti a mettere tutte le opzioni sul tavolo. «Invece di erogare finanziamenti diretti, la Commissione può anche concedere la propria garanzia sul debito della linea Lione-Torino. È uno strumento che può anche consentire di raccogliere fondi ingenti. Perché oggi non siamo qui per chiedere sempre più denaro pubblico. Stiamo partecipando a una riflessione costruttiva per trovare alternative che, in definitiva, debbano andare a vantaggio di tutti: del cittadino francese o italiano che paga le tasse, dei ministri che gestiscono le finanze in ciascun paese e del progetto stesso», conclude l’esperto di trasporti. RITARDI SUL VERSANTE FRANCESE Dalle questioni relative ai finanziamenti alle differenze di ritmo tra Francia e Italia nell’avanzamento del dossier sugli accessi alla grande galleria di base: «L’obiettivo di questo incontro era parlarne con franchezza», assicura il rappresentante belga della Commissione. «È vero che, sul versante francese, abbiamo perso 10 anni tra l’indagine di pubblica utilità per gli accessi francesi del 2013 e la decisione dello Stato, prevista solo nel 2024», ammette senza esitazione Josiane Beaud, capo della delegazione francese in occasione di questa CIG. «Non so come recuperare questo ritardo. Abbiamo istituito un team che sta lavorando, in modo rapido ed efficiente, al progetto preliminare dettagliato per presentarlo entro il 2028». Dovrebbe seguire uno studio ambientale per l’avvio della fase dei lavori «difficilmente prima del 2038», stima la responsabile francese. Per una messa in servizio prevista entro il 2045? Una notizia che è ben lungi dall’entusiasmare la parte italiana del grande tunnel di base. Infatti, in Piemonte, il dossier relativo ai lavori per la costruzione degli accessi alla grande opera di 57 km sotto il confine alpino è già a buon punto. LA LENTEZZA FRANCESE MINACCIA IL TGV LIONE-TORINO Quando, dopo l’entrata in servizio del grande tunnel di base, gli italiani, conformemente agli accordi stipulati, potranno far transitare 25 milioni di tonnellate di merci all’anno dalla loro parte, i francesi ne trasporteranno ancora solo 15 milioni.A riprova del fatto che le difficoltà derivanti dalla differenza di tempistica tra il calendario di realizzazione degli accessi francesi e italiani sono note da tempo a entrambe le parti. Ma che i responsabili politici su entrambi i versanti delle Alpi avevano finora avuto cura di eludere l’argomento. «Al giorno d’oggi, la realizzazione di grandi infrastrutture non sembra essere la priorità degli Stati», spiegava all’uscita dalla conferenza Maurizio Bufalini, presidente di Telt (Tunnel Euralpin Lione-Torino), la società franco-italiana incaricata della costruzione del grande tunnel di base sotto le Alpi — e, in quanto tale, dipendente dalla realizzazione sia degli accessi francesi che di quelli italiani per sfruttare al massimo il potenziale di trasporto merci del suo grande tunnel, la cui entrata in servizio è prevista per il 2034. «Comprendo perfettamente le difficoltà della Francia, ma sono certo che troveremo insieme delle soluzioni per realizzare il trasferimento modale dagli autocarri ai treni. Tra l’Italia e la Francia, al momento, il 95% delle merci viaggia su autocarri. In Svizzera, invece, è solo il 30%, mentre il resto viaggia su treni. È questa la direzione che dobbiamo seguire». «Che l’Italia sia in anticipo è ormai risaputo. Che la Francia sia rimasta indietro è altrettanto noto», ha precisato il coordinatore europeo, assumendo il ruolo di arbitro. «L’obiettivo di questo incontro era discuterne in modo positivo. Ora è stato raggiunto. Non volevo che domani i due paesi si scambiassero rimproveri al riguardo. Perché proprio domani dovranno gestire insieme la nuova linea.» PresidioEuropa No TAV