QUESTA PREVISIONE È STATA ANNUNCIATA NEL CORSO DELL’ULTIMA RIUNIONE DELLA  CONFERENZA INTER-GOVERNATIVA DELLA TORINO-LIONE RIUNITASI MERCOLEDÌ 17 GIUGNO 2026 NELLE SALE DORATE DEL CASTELLO DEI DUCHI DI SAVOIA A CHAMBÉRY. La mancanza di puntuali finanziamenti Ue a fondo perso che consentano alla Francia e all’Italia di realizzare a “basso costo” entro il 2033 la galleria di base fu discussa la prima volta nell’intervista di PresidioEuropa del 21 novembre 2024 a Daniela Rocca, Direttrice Generale Aggiunta Italia di TELT. In quella occasione disse: “Il contributo europeo può ridurre l’impegno degli Stati, quando presente, ma non è condizione necessaria per la garanzia della realizzazione dell’opera, e in applicazione degli Accordi, TELT si rivolge agli Stati per la copertura dei costi della fase realizzativa.” E, alla successiva domanda di PresidioEuropa “Nel caso di una insufficiente provvista di finanziamenti UE, TELT si rivolgerà a delle istituzioni finanziarie pubbliche/private per reperire i fondi mancanti?” rispose “In applicazione degli Accordi, TELT si rivolge agli Stati per la copertura dei costi della fase realizzativa.” Ora la CIG pensa che TELT potrebbe reperire fondi privati garantiti dalla Ue. Una tale costosa ipotesi di finanziamento potrebbe essere forse praticabile per un progetto redditizio, ma non è ancora stato dimostrato che la galleria del Moncenisio produrrà utili per coprire i costi di gestione. La stessa situazione potrebbe porsi per il BBT del Brennero: gli accordi tra Italia e Austria prevedevano l’intervento di privati, che non si sono mai presentati. Lo stesso argomento è trattato in questo post di PresidioEuropa dell’11 giugno 2026 TELT, una società in cerca di nuovi finanziamenti nega la rendicontazione delle proprie attività. Maggiori dettagli sono contenuti nell’articolo del 20 giugno 2026 a firma di Fabrice Liégard giornalista di France 3 Alpes che qui riportiamo tradotto in italiano. “LIONE-TORINO: «NON BISOGNA ASPETTARSI TUTTO DAI FONDI PUBBLICI – POLITICI E DECISORI ALLA RICERCA DI FINANZIAMENTI ALTERNATIVI» I responsabili politici francesi e italiani intendono accelerare, a costi contenuti, l’avanzamento dei lavori del futuro TGV Lione-Torino. Riuniti a Chambéry il 17 giugno, hanno discusso delle grandi sfide di questo progetto, tra cui quella del finanziamento, che potrebbe essere esteso oltre i fondi pubblici. «I grandi progetti come questo soffrono sempre degli stessi mali: una certa lentezza amministrativa e carenze di finanziamenti». Mathieu Grosch, rappresentante della Commissione europea in occasione di questa conferenza intergovernativa (CIG) per la realizzazione della linea Lione-Torino, era presente mercoledì 17 giugno nelle sale dorate del castello dei Duchi di Savoia a Chambéry. Con l’obiettivo primario di elencare, insieme ai decisori francesi e italiani della futura linea TGV, le difficoltà che hanno causato, ad esempio, un ritardo di 10 anni nei cantieri delle vie di accesso francesi. Ma anche per ribadire un sostegno europeo che, nonostante tutto, vuole dimostrarsi incondizionato. «Rimane un progetto emblematico per l’Europa, poiché soddisfa tutti i requisiti: mobilità, scambi e decarbonizzazione». DA 8 A 10 MILIARDI PER GLI ACCESSI FRANCESI Sempre emblematico, il progetto di collegamento ferroviario ad alta velocità e ad alta capacità di trasporto merci tra Francia e Italia. Ma anche sempre più costoso. Oltre 11 miliardi di euro per il tunnel transfrontaliero tra Saint-Jean-de-Maurienne (Savoia) e Susa (Piemonte). A cui vanno aggiunti 4 miliardi per gli accessi italiani al grande tunnel di 57 chilometri e da 8 a 10 miliardi di euro per quelli francesi — di cui 2 miliardi solo per la costruzione della tangenziale est di Lione. «Per il momento non abbiamo ancora avuto problemi di finanziamento con l’Europa», ha voluto rassicurare il coordinatore della Commissione europea per le reti di trasporto. «Ma rischiamo di averne nella fase finale dei lavori, con l’impiego di tutte le frese da galleria previste. Per la costruzione degli accessi in Francia, si parla comunque di un budget di 8 miliardi. Ecco perché oggi siamo tutti d’accordo nel dire che non bisogna contare solo sugli Stati e sull’Europa per finanziare spese di questa portata. Bisogna anche pensare a ricorrere a finanziamenti alternativi». A cosa pensa il responsabile del corridoio di trasporto «mediterraneo» per l’esecutivo di Ursula Van der Leyen? Quando gli viene chiesto, Mathieu Grosch parla, ad esempio, di ricorrere ai risparmi degli europei. «Risparmi investiti in gran parte al di fuori dell’Europa», secondo lui, «e che sarebbero meglio impiegati in progetti come la linea Lione-Torino, per dare un valore aggiunto europeo». Per finanziare la futura linea franco-italiana, ci si dichiara pronti a mettere tutte le opzioni sul tavolo. «Invece di erogare finanziamenti diretti, la Commissione può anche concedere la propria garanzia sul debito della linea Lione-Torino. È uno strumento che può anche consentire di raccogliere fondi ingenti. Perché oggi non siamo qui per chiedere sempre più denaro pubblico. Stiamo partecipando a una riflessione costruttiva per trovare alternative che, in definitiva, debbano andare a vantaggio di tutti: del cittadino francese o italiano che paga le tasse, dei ministri che gestiscono le finanze in ciascun paese e del progetto stesso», conclude l’esperto di trasporti. RITARDI SUL VERSANTE FRANCESE Dalle questioni relative ai finanziamenti alle differenze di ritmo tra Francia e Italia nell’avanzamento del dossier sugli accessi alla grande galleria di base: «L’obiettivo di questo incontro era parlarne con franchezza», assicura il rappresentante belga della Commissione. «È vero che, sul versante francese, abbiamo perso 10 anni tra l’indagine di pubblica utilità per gli accessi francesi del 2013 e la decisione dello Stato, prevista solo nel 2024», ammette senza esitazione Josiane Beaud, capo della delegazione francese in occasione di questa CIG. «Non so come recuperare questo ritardo. Abbiamo istituito un team che sta lavorando, in modo rapido ed efficiente, al progetto preliminare dettagliato per presentarlo entro il 2028». Dovrebbe seguire uno studio ambientale per l’avvio della fase dei lavori «difficilmente prima del 2038», stima la responsabile francese. Per una messa in servizio prevista entro il 2045? Una notizia che è ben lungi dall’entusiasmare la parte italiana del grande tunnel di base. Infatti, in Piemonte, il dossier relativo ai lavori per la costruzione degli accessi alla grande opera di 57 km sotto il confine alpino è già a buon punto. LA LENTEZZA FRANCESE MINACCIA IL TGV LIONE-TORINO Quando, dopo l’entrata in servizio del grande tunnel di base, gli italiani, conformemente agli accordi stipulati, potranno far transitare 25 milioni di tonnellate di merci all’anno dalla loro parte, i francesi ne trasporteranno ancora solo 15 milioni.A riprova del fatto che le difficoltà derivanti dalla differenza di tempistica tra il calendario di realizzazione degli accessi francesi e italiani sono note da tempo a entrambe le parti. Ma che i responsabili politici su entrambi i versanti delle Alpi avevano finora avuto cura di eludere l’argomento. «Al giorno d’oggi, la realizzazione di grandi infrastrutture non sembra essere la priorità degli Stati», spiegava all’uscita dalla conferenza Maurizio Bufalini, presidente di Telt (Tunnel Euralpin Lione-Torino), la società franco-italiana incaricata della costruzione del grande tunnel di base sotto le Alpi — e, in quanto tale, dipendente dalla realizzazione sia degli accessi francesi che di quelli italiani per sfruttare al massimo il potenziale di trasporto merci del suo grande tunnel, la cui entrata in servizio è prevista per il 2034. «Comprendo perfettamente le difficoltà della Francia, ma sono certo che troveremo insieme delle soluzioni per realizzare il trasferimento modale dagli autocarri ai treni. Tra l’Italia e la Francia, al momento, il 95% delle merci viaggia su autocarri. In Svizzera, invece, è solo il 30%, mentre il resto viaggia su treni. È questa la direzione che dobbiamo seguire». «Che l’Italia sia in anticipo è ormai risaputo. Che la Francia sia rimasta indietro è altrettanto noto», ha precisato il coordinatore europeo, assumendo il ruolo di arbitro. «L’obiettivo di questo incontro era discuterne in modo positivo. Ora è stato raggiunto. Non volevo che domani i due paesi si scambiassero rimproveri al riguardo. Perché proprio domani dovranno gestire insieme la nuova linea.» PresidioEuropa No TAV

Con l’Accordo del 2012 è stata creata la società franco-italiana TELT, promotore pubblico e ente aggiudicatore (stazione appaltante) indicata all’art. 6 dell’Accordo 2012, incaricata di realizzare la sezione transfrontaliera della seconda linea ferroviaria tra Torino e Lione di 65 km comprensiva di un tunnel a due canne di 57,5 km di cui 12,5 in territorio italiano e 45 in territorio francese. Il profilo di TELT TELT dispone di poteri e responsabilità, ecco uno stralcio dall’Accordo del 2012: “Il promotore pubblico ha la qualifica di gestore dell’infrastruttura e potrà delegare tutte o alcune delle missioni che gli sono affidate concludendo accordi con altri gestori di infrastrutture dei due Stati. Esso è l’unico responsabile della conclusione e del monitoraggio dell’esecuzione dei contratti, richiesti dalla progettazione, dalla realizzazione e dall’esercizio della sezione transfrontaliera dell’opera. È altresì competente ad effettuare qualsiasi operazione in grado di facilitare la realizzazione delle missioni sopra elencate.” Nel suo sito TELT afferma che “si impegna a rispettare gli accordi internazionali e a realizzare l’infrastruttura nei tempi previsti e nel pieno rispetto non solo dei più alti standard qualitativi, ma anche dell’ambiente e della legalità.” Se il potere di TELT è quasi “infinito”, la comunicazione ai suoi azionisti (i cittadini contribuenti) è “finita” e si limita a narrare i fatti come successi. Manca la rendicontazione Mentre nel sito di TELT non vi è alcuna traccia della rendicontazione contabile obbligatoria per legge, PresidioEuropa ha pubblicato tutti i Bilanci LTF e TELT. Scarse o nulle sono le informazioni che TELT fornisce circa l’aumento del costo dei lavori giunto a €16,1 miliardi (un aumento del 187% sul costo iniziale di €8,6 miliardi), sulle retribuzioni dei dirigenti, sulle cause dei ritardi nei lavori di almeno 5 anni, sui problemi geologici incontrati, sui feriti e sui morti sul lavoro, sui danni causati all’ambiente e agli acquiferi, sui contenziosi con le imprese appaltatrici, sulle trattative in UE con CINEA, sulle spese non direttamente inerenti i lavori di realizzazione del tunnel, quali ad esempio le innumerevoli attività di relazioni pubbliche. I media ricevono da TELT informazioni riservate e rassicuranti che li porta a fornire ai lettori il racconto di un’impresa che avanza sicura nel futuro, con l’inaugurazione del tunnel nel 2034 (anni fa era prevista con certezza nel 2029). Ironicamente l’acronimo di TELT potrebbe essere Tacete  E  Lasciateci  Trafficare. Una visione alternativa Da parte nostra ci permettiamo di dubitare fortemente che questa previsione corrisponda al vero. I lavori sono finanziati con irregolare lentezza da Italia, Francia e UE. L’ultimo finanziamento CEF2 della UE di €700 milioni è stato erogato nel gennaio 2024 e ha impegnato TELT a svolgere lavori per €1,4 miliardi entro il 30 giugno 2026. Il prossimo finanziamento della UE potrebbe essere disponibile solo nella seconda metà del 2028. TELT informa che i lavori procedono con regolarità, si può dunque ritenere che avrà realizzato entro la fine di giugno 2026 tutte le opere previste dal suddetto finanziamento CEF2. Come TELT troverà nuovi finanziamenti per evitare la sospensione delle sue attività In attesa che il Parlamento europeo approvi il Bilancio UE 2028-2034, dal 1° luglio 2026 fino ad almeno il 30 giugno 2028 TELT non disporrà di alcun finanziamento europeo, una spiacevole situazione che potrebbe fermare i cantieri e la stessa attività di TELT che non dispone di fondi propri. Per chiarire la situazione abbiamo chiesto a TELT in che modo finanzierà i suoi costi e pagherà le società appaltatrici per consentire di proseguire la loro attività dopo il 30 giugno 2026. La Direttrice Generale Aggiunta Italia di TELT ing. Manuela Rocca afferma: “Con riferimento alla Sua richiesta si rappresenta che, nel corso degli ultimi mesi, sono state puntualmente fornite tutte le indicazioni e le precisazioni richieste, con particolare riferimento al finanziamento dell’opera da parte degli Stati e della Comunità europea ai sensi dei Trattati e dei Grant Agreement. Tali precisazioni sono ritenute dalla scrivente società pienamente esaustive. Alla luce di quanto precede, non si ravvisano ulteriori elementi da aggiungere.” Questa risposta pare indicare la possibilità che l’Italia, e forse anche la Francia, forniscano i fondi secondo quanto previsto all’art. 17 dell’Accordo del 2012, rinunciando per questo periodo, e forse per il futuro, al cofinanziamento della UE. Italia e Francia dovranno chiarire Attendiamo conferme o smentite ufficiali dai Governi italiano e francese. PresidioEuropa No TAV

Storica attivista valsusina posta in detenzione domiciliare per una vecchia condanna per oltraggio. Il movimento denuncia un uso politico della giustizia contro chi continua a opporsi al Tav. Da giovedì …

Lunedì 13 aprile alle ore 21 al Salone del Mulino in via Balegno 2 a Rivalta il Comune illustrerà le osservazioni al progetto Tav che ha presentato al Ministero. L’avviso arriva dalla newsletter Rivalta Informa per invitare la popolazione a esprimere le proprie valutazioni all’amministrazione. Quello che segue è quanto riportato dal Comitato No TAV di Rivalta sul proprio sito. Da che parte sta il Comune di Rivalta? Da nove anni rivolgiamo incessantemente questa domanda all’Amministrazione che governa, sostanzialmente la stessa dalle elezioni comunali del 2017. Sarebbe stata doverosa una risposta netta, visto che da allora proprio questa Amministrazione ha scelto di collaborare con chi stava alacramente preparando l’arrivo del TAV a Rivalta: il Commissario di Governo e il suo Osservatorio nato per fare la Torino-Lione. Invece di rispondere, in tutti questi anni l’Amministrazione di Rivalta ha detto tutto e il contrario di tutto, come rappresentato plasticamente dalla tragicomica cronistoria “il miglior progetto possibile” che trovate qui al fondo. Da che parte sta il Comune? In questi mesi i cittadini ce lo hanno chiesto nuovamente, con insistenza. Una domanda bruciante, oggi che le chiacchiere sono a zero. Il progetto della Avigliana-Orbassano è arrivato: un’immane devastazione che incombe sul futuro di Rivalta, alla quale è stata scientemente spianata la strada da anni di ignavia di questa Amministrazione. Non si tratta di un destino ineluttabile: il TAV è un’opera inutile, devastante e antieconomica che possiamo e dobbiamo respingere insieme, come abbiamo già fatto quindici anni fa con il progetto preliminare. Il primo passo è informare. Lo abbiamo fatto costantemente in tutti questi anni e ancor di più in queste settimane. Ora è il momento di chiedere conto. Dopo anni di letargo, lunedì 13 aprile alle ore 21 nel Salone del Mulino l’Amministrazione comunale dice di voler spiegare il suo operato ai cittadini. Coerenza e credibilità sono gli unici metri per misurare quanto verranno a raccontare. Ecco 5 domande che poniamo pubblicamente all’Amministrazione di Rivalta. 1. L’Unione Montana Valle Susa e i comuni di Avigliana, Caselette e Sant’Ambrogio di Torino hanno ufficialmente espresso un “parere negativo” sul Progetto Definitivo depositato da RFI, ritenendolo approssimativo, non necessario dal punto di vista trasportistico e con una cantierizzazione devastante. Il Comune di Rivalta, nella sua Delibera di Giunta n. 51 del 5 marzo 2026, ritiene invece “alla luce dell’esame della documentazione fornita, di non poter esprimere un parere”. Perché, neppure di fronte alla palese evidenza, non avete espresso un parere contrario? 2. Nel suo progetto definitivo, RFI ha ignorato i palliativi timidamente richiesti dall’Amministrazione. L’ubbidiente partecipazione nell’Osservatorio e la soggezione al Commissario per fare la Torino-Lione si sono rivelati vani e controproducenti. Perché, dopo questa sonora fregatura, continuate a stare in questo Osservatorio? 3. Solo ora l’Amministrazione ammette che dal 2024 il Commissario e RFI hanno interrotto il “confronto costruttivo”. Oltre ad aspettare in silenzio, quali azioni concrete avete adottato in questi due anni per tutelare Rivalta, la sua comunità e il suo territorio? 4. Il Sindaco e larga parte degli Assessori e della Maggioranza appartengono allo stesso partito politico, che è uno dei più agguerriti sostenitori della Torino-Lione. Nel 2021 sono stati proprio i parlamentati piemontesi eletti in questo partito a chiedere a gran voce la ripartenza del progetto TAV che coinvolge Rivalta e a far nominare un nuovo Commissario per imporlo. Quando, dove e come avete messo in discussione queste scelte all’interno del vostro partito? 5. In occasione delle elezioni comunali del 2021, fu posta pubblicamente ai candidati sindaco questa domanda: “Vi opporrete alla realizzazione di un nuovo Tunnel e una nuova linea ferroviaria Torino Lione, a Rivalta, sulla Collina Morenica, in Valle di Susa o altrove?” L’attuale sindaco di Rivalta rispose che non si sarebbe opposto. E infatti così è stato. Alle prossime elezioni comunali, quale sarà la risposta? Per capire meglio la questione si rimanda al seguente documento:  E’ razionale solo l’Opzione Zero, ossia l’utilizzo della linea esistente 6 marzo 2026 Riportiamo estratti significativi dalle comunicazioni ufficiali pubblicate dal Comune di Rivalta sul suo blog istituzionale “Rivalta Informa” FASE 1. – Tranquilli, ci pensiamo noi 12 settembre 2018 – “l’ipotesi di una nuova linea che preveda un tunnel sotto la Collina Morenica di Rivoli e l’attraversamento di aree agricole rivaltesi è ormai da abbandonare, ipotesi che pare ormai scartata anche dal nostro saggio Presidente della Regione Sergio Chiamparino.” 4 ottobre 2018 – “La TAV si allontana da Rivalta.” FASE 2. – Ci ascolteranno di sicuro 29 novembre 2021 – “Il mio impegno, che ho già anticipato al Prefetto e al Commissario di Governo nel corso dell’incontro, in questi mesi sarà quindi orientato su due fronti. Prima di tutto richiedere che per la tratta Avigliana-Orbassano sia preso in considerazione l’utilizzo della linea storica anche per il traffico merci al fine di limitare il consumo di suolo e rendere il progetto più sostenibile dal punto di vista ambientale ed economico. Ma soprattutto tutelare Rivalta in tutte le fasi progettuali attraverso la nostra partecipazione ai tavoli di discussione per far valere le nostre ragioni e le nostre preoccupazioni.” 8 aprile 2022 – “occorre continuare a ragionare con calma, prudenza e attenzione per avere, alle condizioni date, il miglior progetto possibile. In questo momento è fondamentale tutelare Rivalta nelle fasi progettuali per ottimizzare tutti gli interventi di mitigazione possibili, anche attraverso la partecipazione ai tavoli di discussione per far valere le ragioni e le preoccupazioni.” 4 agosto 2022 – “Ora più che mai è necessario proseguire il confronto e la discussione costruttiva con RFI per elaborare il miglior progetto possibile per la città .” 25 ottobre 2022 – “«All’interno dell’Osservatorio e nei tavoli tecnici lavoriamo per redigere il migliore progetto possibile e per ridurre al minimo impatto e disagi per la cittadinanza» spiega ancora il sindaco Muro.” 27 febbraio 2023 – “L’amministrazione cittadina continua il lavoro di coordinamento e confronto con RFI e Italferr intrapreso negli scorsi mesi. L’obiettivo è rendere il progetto il meno impattante possibile per Rivalta, riducendo, per quanto possibile, gli effetti sui cittadini, sulle attività economiche e sulla quotidianità del territorio.” FASE 3. – Il silenzio Nessuna comunicazione per tre lunghi anni. Poi si scopre che … FASE 4. – Opps! Ci siamo fatti fregare 25 marzo 2026 – “Nonostante gli sforzi tecnici ed economici dell’Amministrazione, che avevano condotto ad alcuni risultati importanti, nel 2024 il confronto è stato interrotto dal Commissario in modo unilaterale ed immotivato.” “Molti dei temi e delle soluzioni proposte non sono stati presi in considerazione.” PresidioEuropa No TAV