Jonathan Nanì La Terra, capomissione della Life Support: “In questa missione siamo stati spesso seguiti da asset non identificati o della guardia costiera libica che ostacolano i soccorsi”. La Life Support si sta dirigendo al porto di La Spezia, che non può essere considerato un POS in linea con le convenzioni SAR. Domenica 12 aprile, di primo mattino, è previsto l’arrivo nel porto di La Spezia della Life Support, la nave di ricerca e soccorso di EMERGENCY, per lo sbarco delle 71 persone soccorse mercoledì 8 nelle acque internazionali della zona SAR libica.  L’imbarcazione in pericolo, un gommone sovraffollato e non in grado di affrontare la traversata del Mediterraneo con a bordo 59 uomini e 12 donne compresi 17 minori di cui 11 non accompagnati, è stata avvistata direttamente dal ponte di comando della Life Support. I naufraghi hanno riferito di essere partiti dalle coste libiche, da Garabulli, e sono originari di Mali, Costa d’Avorio, Burkina Faso, Guinea Conakry, Camerun e Ciad, Paesi colpiti da violenze, povertà, violazioni di diritti e insicurezza alimentare. Concluso il soccorso la nave di EMERGENCY ha ricevuto dalle autorità italiane competenti il POS (Place of Safety) di La Spezia che dista oltre 640 miglia nautiche, equivalenti a oltre 3 giorni di navigazione, dal luogo dell’intervento. Una decisione che significa costringere i naufraghi, soggetti vulnerabili che hanno già alle spalle esperienze difficili e lunghi viaggi e che dovrebbero raggiungere un posto sicuro nel minor tempo possibile, a ulteriori giorni di navigazione, posticipando la richiesta di protezione e l’accesso a servizi sanitari e di supporto psicologico. E che porta la Life Support lontano dall’area operativa del Mediterraneo centrale, dove la presenza di navi della flotta civile è quanto mai necessaria. Lo dicono i numeri vertiginosi delle persone vittime del mare lungo questa rotta nei primi tre mesi di quest’anno: 766 al 6 aprile, contro le 1.330 di tutto il 2025, stando ai dati OIM. Per tutti questi motivi il porto di La Spezia non può essere considerato un POS in linea con le Convenzioni SAR e le Risoluzioni del diritto internazionale. La Life Support ha sperimentato anche una maggior presenza di asset libici, che ostacola i soccorsi in acque internazionali. “Sta diventando difficile realizzare interventi di soccorso nelle acque internazionali della zona SAR libica: in questa missione siamo stati spesso seguiti da asset non identificati o appartenenti alla Guardia costiera libica” spiega Jonathan Nanì La Terra, capomissione della Life Support. In questi giorni di navigazione abbiamo seguito 6 casi di barche in difficoltà senza trovare il mezzo di cui avevamo ricevuto segnalazione, o individuandolo vuoto e semi affondato. Tra questi sei casi ce ne sono almeno due in cui gli elementi di cui siamo a conoscenza fanno supporre una loro possibile intercettazione da parte della Guardia costiera libica e un possibile respingimento illecito verso la Libia. Ad esempio lunedì 6 aprile la Life Support ha ricevuto una segnalazione di una imbarcazione in difficoltà a 10 miglia nautiche dalla sua posizione e si è diretta sul caso. L’avrebbe intercettato in 45 minuti, ma a circa 4,5 miglia nautiche a sud est da dove era, l’aereo Seabird operato dall’Ong Sea-Watch ha visto una barca bianca non identificata ma presumibilmente libica con 35 persone a bordo e che trainava un gommone. La direzione di quest’ultimo assetto era compatibile con quella del mezzo in difficoltà che stavamo seguendo. “In almeno due dei casi di barca in pericolo verso cui ci stavamo dirigendo – aggiunge Jonathan Nanì La Terra, capomissione della Life Support – la Guardia costiera libica ha intercettato e respinto illegalmente le persone che erano a bordo del mezzo sulle coste libiche prima che noi arrivassimo”. Martedì 7 aprile la Life Support ha ricevuto un mayday relay dall’aereo Eagle 3 di Frontex che segnalava un gommone in difficoltà con 40 persone a bordo in navigazione verso nord in zona SAR libica. Noi abbiamo risposto al caso informandone le autorità, arrivati vicino alla posizione del mezzo in difficoltà ci ha contattato via radio la Guardia costiera libica intimandoci di andare a nord. Quando la Life Support ha risposto di essere impegnata in un’operazione di ricerca e soccorso di 40 persone, la Guardia costiera libica ha risposto di essere già intervenuta sul caso.  “Oltre ad essere illegittimi come tutti i respingimenti collettivi, ricordiamo che quelli verso la Libia sono da considerarsi illegali non essendo quest’ultima un Paese sicuro ma un luogo dove violenze, detenzioni arbitrarie e tratta di esseri umani sono documentate dalle Nazioni Unite e da organizzazioni indipendenti” conclude il capomissione della Life Support Jonathan Nanì La Terra. La Life Support sta compiendo la sua 42esima missione nel Mediterraneo centrale, operando in questa regione dal dicembre 2022. Durante questo periodo, la nave SAR di EMERGENCY ha soccorso complessivamente 3.442 persone. Emergency

Una motovedetta della guardia costiera italiana ha operato un intervento di soccorso a 85 miglia sud da Lampedusa, in quella zona di acque internazionali che si definisce Sar “libica”, anche se la Libia non ha ancora unità territoriali e centrali unificate di coordinamento (RCC) dei soccorsi in mare. Sul barcone “agganciato” dalla motovedetta italiana attorno alle 3 del primo aprile, secondo quanto riferisce l’ANSA, si trovavano diversi cadaveri. Durante il trasferimento verso Lampedusa, dove la temperatura non superava 10 gradi, prima dell’arrivo al molo Favarolo, altri naufraghi, fra cui diverse donne, hanno perso la vita. Tutti sarebbero morti per ipotermia. Una sequenza di morti per freddo che impone un rigoroso accertamento dei fatti, al di là della ricerca dei soliti “scafisti”. Perchè non è la prima volta che questi decessi si verificano a distanza di ore dalla segnalazione e dall’intervento di primo soccorso. Per evitare che altre stragi simili si ripetano in futuro occorre verificare i tempi di avvistamento, le regole di ingaggio e di intercettazione dopo la prima segnalazione dell’evento di soccorso, il ruolo di tutti i mezzi coinvolti in operazioni che forse, se si fossero svolte qualche ora prima, si sarebbero concluse con un minor numero di vittime. Mentre i cadaveri sono stati trasferiti nella camera mortuaria del cimitero di Cala Pisana cinque naufraghi, fra cui un bambino, sono stati portati al pronto soccorso e versano in gravissime condizioni, tanto che potrebbero essere trasferiti, non appena possibile, con l’elisoccorso verso un ospedale a Palermo o in un’altra struttura ospedaliera specializzata in Sicilia. Purtroppo si tratta di una vicenda tragica che ripropone la stessa dinamica di altre precedenti stragi in mare, nel mare dell’indifferenza collettiva, casi nei quali non si sono accertate responsabilità, tanto che questo tipo di tragedie continuano a ripetersi, soprattutto dopo l’intensificazione della guerra alle navi del soccorso civile, allontanate verso porti vessatori o colpite con provvedimenti prefettizi di fermo amministrativo. I giornali riportano scarne notizie sui periodici naufragi, per qualche ora, poi tutto cade nel dimenticatoio. Il decreto legge “Piantedosi” n.1 del 2023, poi convertito nella legge n.15/2023 consente al governo italiano di allontanare le navi delle ONG dopo il primo soccorso, anche se hanno raccolto in mare soltanto qualche decina di persone e potrebbero salvarne ancora centinaia, che invece vengono abbandonate al loro destino di morte. Il Consiglio d’Europa aveva immediatamente avvertito che “la norma che obbliga le navi dopo l’operazione di salvataggio, a raggiungere senza ritardo il porto assegnato, ritenuta da Strasburgo una previsione che impedisce i salvataggi multipli, rischia nella sua applicazione pratica di inibire un’effettiva attività di ricerca e salvataggio, costringendo le navi ad ignorare ulteriori chiamate di soccorso in violazione del diritto internazionale”. Ed è lo stesso decreto “anti ONG” che consente alle autorità di governo di assegnare alle navi umanitarie porti di sbarco sempre più lontani, in modo da tenerle lontano per il maggior tempo possibile dall’area dei soccorsi a nord delle coste libiche e tunisine. Un espediente che serve anche per trasferire sulle autorità libiche (e tunisine) attività di ricerca e salvataggio che, quando non si traducono in intercettazioni su imbarcazioni tracciate da Frontex, comportano ritardi ed omissioni di soccorso che sono costate la vita di migliaia di persone. Malgrado numerose pronunce dei tribunali italiani che sospendono o annullano i fermi amministrativi, l’applicazione disumana del decreto Piantedosi (D.L. 1/2023) consente alle autorità di governo di sanzionare le navi delle odiate ONG che non hanno comunicato la loro attività di soccorso in acque internazionali alla sedicente guardia costiera “libica”, ritenuta a torto dal governo italiano e dai suoi organi di polizia come “autorità competente” a coordinare le attività di ricerca e salvataggio nella vastissima zona SAR che si continua a riconoscere a diverse entità statali libiche, che non hanno mezzi adeguati per i soccorsi e non garantiscono il rispetto degli obblighi derivanti dal diritto internazionale. Purtroppo neppure la Corte costituzionale è riuscita a bloccare l’applicazione di una normativa disumana, anche se ha enunciato principi che avrebbero dovuto portare all’immediata sospensione dell’attuazione del Memorandum d’intesa Italia-Libia del 2017, ancora in vigore. Ma per le autorità italiane, ancora oggi, chiunque opera soccorsi nelle acque internazionali ritenute di competenza libica dovrebbe sottomettersi al coordinamento di una guardia costiera che non rispetta gli obblighi di soccorso e sbarco in un porto sicuro (place of safety) sanciti dalle Convenzioni internazionali. Un obbligo di coordinamento con i libici che viene escluso nei provvedimenti giurisdizionali che sospendono o annullano i fermi amministrativi delle navi del soccorso civile. Il cruscotto statistico del Viminale riporta il numero degli ingressi in Italia, ma non dà notizie sul numero delle vittime di traversata nel Mediterraneo centrale. Nessun politico potrà vantarsi di avere ridotto il numero delle vittime con il contrasto più rigoroso degli “sbarchi” in Italia, perché quest’anno, malgrado il calo degli arrivi, si deve registrare un aumento esponenziale delle vittime di naufragio, spesso abbandonate in mare, tanto che nei mesi scorsi decine di cadaveri sono stati raccolti sulle coste siciliane e calabresi, anche a grande distanza dalla zona nella quale le onde avevano avuto il sopravvento sui fragili scafi sovraccarichi utilizzati nei tentativi di traversata verso l’Italia. Le motovedette donate dall’Italia ai libici, che sparano sulle ONG, e la formazione elargita ai guardiacoste, non garantiscono interventi di soccorso. Continuano nell’indifferenza generale le intercettazioni nel Mediterraneo centrale, con il supporto operativo degli assetti aerei dell’agenzia europea Frontex, senza alcuna garanzia di sbarco in un porto sicuro, ma con il risultato evidente di riconsegnare le persone bloccate in acque internazionali alle milizie che in territorio libico controllano partenze e sbarchi, gestendo direttamente o sorvegliando i centri di detenzione. E si continuano a sommare nel tempo, nell’indifferenza generale, i rapporti delle organizzazioni umanitarie e delle Nazioni Unite che confermano come ancora oggi le persone trattenute in questi centri subiscano torture  praticate per estorsione verso i familiari e violenze sistematiche, in particolare le donne ed i minori non accompagnati. Qualificare come law enforcement (contrasto dell’immigrazione illegale) quelli che dovrebbero essere ritenuti come eventi di soccorso in acque internazionali non serve soltanto a contrastare gli sbarchi, e gli interventi di soccorso delle ONG, ma contribuisce a ritardare i salvataggi, magari per aumentare il numero dei naufraghi che possono essere intercettati e ricondotti in territorio libico. Per questa ragione, rispetto a quanto avveniva fino al 2019, le attività di ricerca e salvataggio affidate alla Guardia di finanza o alla Guardia costiera italiana al di fuori delle acque territoriali e della zona contigua (24 miglia dalla costa) si sono diradate. Spesso il monitoraggio a distanza delle imbarcazioni già in condizioni di distress (pericolo) attuale è finalizzato all’attesa di un intervento di una motovedetta libica, se non all’arrivo “in autonomia” sulle coste italiane. Se queste circostanze possono portare a ritardi ingiustificabili, è compito della magistratura accertare il complessivo svolgersi degli eventi di ricerca e soccorso, e verificare, al di là delle responsabilità individuali degli operatori, se ricorrano moduli operativi che producono effetti letali e che siano direttamente imputabili alla imposizione di precise linee operative da parte dei vertici politici e militari. Le autorità italiane non si possono limitare, appena giunta la notizia di una imbarcazione carica di persone migranti in difficoltà nelle acque internazionali del Mediterraneo centrale a lanciare INMARSAT e NAVTEX (comunicazioni sui canali radio e satellitari marittimi- Navigational Telex) segnali di allarme rivolti “on behalf of Libyan Navy Coast Guard” a tutte le imbarcazioni in transito, con l’invito a rivolgersi alle “competenti autorità” libiche, se non alla centrale di coordinamento dei soccorsi in Italia (IMRCC), ma hanno l’obbligo di prendere in carico l’evento di soccorso del quale hanno notizia, in modo da garantire l’avvio immediato delle attività di salvataggio, senza attendere l’intervento di mezzi navali di un paese che non può garantire soccorsi immediati e porti di sbarco sicuri. L’espresione “on behalf”, per conto, della Guardia costiera libica è da anni consueta nei comunicati della Guardia costiera italiana, quando dirama un allerta su una imbarcazione in situazione di distress nella zona SAR libica nella quale, a differenza di quanto avveniva fino al 2017, non sono più operative navi militari italiane o maltesi, e quelle che ci sono, magari quelle italiane impegnate nell’operazione “Mediterraneo sicuro”, non vengono generalmente coinvolte in attività di ricerca e salvataggio. Attività che sarebbero obbligatorie in base alle Convenzioni internazionali, nelle quali, più ad oriente, davanti le coste della Cirenaica, non vengono neppure coinvolte le navi dell’operazione europea Eunavfor Med IRINI, che si richiama solo quando si pone l’attenzione non sul salvataggio delle persone in mare, ma sul contrasto dei traffici illeciti e dell’immigrazione che le autorità di governo definiscono “illegale”. Aumentano le partenze anche dalla Libia orientale. E, se l’imbarcazione in difficoltà si trova in acque che ricadono nella vastissima zona SAR maltese, scatta l’obbligo di coordinamento con le autorità de La Valletta, al fine di garantire comunque lo sbarco dei naufraghi in un porto sicuro, senza rigettarli nelle mani dei libici. Non si può permettere che siano invece le motovedette libiche ad entrare nella zona SAR maltese, come è pure successo, per riprendersi i naufraghi e riportarli nei centri di detenzione disumani dai quali sono fuggiti. Tutti conoscono, o dovrebbero conoscere, anche i magistrati che in diverse occasioni hanno accertato fatti e responsabilità, le condizioni di violenza alle quali sono sottoposte da anni le persone che la sedicente Guardia costiera libica blocca in mare e riconsegna alle milizie che controllano il territorio libico. Le stesse milizie che permettono la prosecuzione del traffico di persone gestito dalle organizzazioni criminali, con livelli diversi di collusione. Come è stato ampiamente dimostrato prima dai rapporti di formazione e di collaborazione delle autorità italiane con il comandante Bija, espressione delle milizie di Zawia, poi ucciso in un conflitto a fuoco a Tripoli, dove era al vertice dell’accademia navale, e quindi dalla vicenda Almasri, sulla quale occorre ancora fare piena luce. La conta delle vittime sulla rotta libica non può durare all’infinito. Vanno ripristinate le missioni di soccorso statale in acque internazionali. Deve finire la guerra alle attività di ricerca e salvataggio operate dalla flotta civile delle ONG. Occorre accertare tutte le responsabilità operative e politiche se ci sono vittime di abbandono in mare, e sospendere l’applicazione del Memorandum d’intesa del 2017 stipulato con il governo di Tripoli da Gentiloni e Minniti, e poi prorogato ogni tre anni dai diversi governi che si sono succeduti nel tempo. Gli accordi bilaterali, o le finalità di contrasto dell’immigrazione “illegale”, non devono comportare l’abrogazione del reato di omissione di soccorso. Non basta l’apertura di piccoli spiragli per l’ingresso legale attraverso i cd. corridoi umanitari, se poi la maggior parte delle persone che non possono ricevere protezione in Libia sono bloccate in acque internazionali e internate in centri di detenzione disumani, e quindi costrette ancora una volta ad intraprendere traversate che sempre più spesso si concludono con la morte Fulvio Vassallo Paleologo

La nave SAR di Emergency ha portato in salvo 41 persone nelle acque internazionali della zona SAR libica. Johnatan Nanì La Terra, capomissione della Life Support: “Il gommone in difficoltà era sovraffollato e nessuna delle persone a bordo indossava un salvagente” Alle 12 di stamattina si è concluso il soccorso a 41 persone portate in salvo dalla Life Support, la nave di ricerca e soccorso di EMERGENCY, nelle acque internazionali della zona SAR libica.  Il caso del mezzo in pericolo, un gommone alla deriva, è stato individuato direttamente dal ponte di comando della Life Support verso le ore 10.50. “Stamattina abbiamo avvistato dal ponte di comando un gommone sovraffollato e in difficoltà – dichiara Jonathan Nanì La Terra, capomissione della Life Support –. Abbiamo quindi messo in acqua i nostri gommoni di soccorso che si sono avvicinati al caso della barca in pericolo, a bordo della quale tutte le persone erano senza salvagenti. I nostri soccorritori hanno quindi distribuito i giubbotti di salvataggio a tutti, hanno trasferito i naufraghi sui nostri rhib e quindi al sicuro a bordo della Life Support. Il nostro staff di sanitari e mediatori culturali si sta prendendo cura delle 41 persone soccorse, mentre con la nave restiamo attivi e disponibili per eventuali ulteriori interventi”. Le persone soccorse, tutti uomini a eccezione di una donna incinta e nove minori non accompagnati, provengono da Sudan, Somalia e Sud Sudan. Paesi devastati da guerra, instabilità, povertà estrema e crisi climatica. Della cruenta guerra in Sudan che sta per entrare nel suo quarto anno, EMERGENCY stessa è suo malgrado testimone, essendo tuttora presente nel Paese con il Centro Salam di cardiochirurgia di Khartoum, con i suoi Centri di assistenza pediatrica a Khartoum, Nyala, Port Sudan, nonché con le sue postazioni per le visite cardiologiche nelle cliniche di Atbara, Kassala e Geddaref. I naufraghi hanno inoltre riferito di essere partiti alle 4 di mattina dalle coste libiche, sono molto provati e alcuni stanno soffrendo il mal di mare. La Life Support sta compiendo la sua 41esima missione nel Mediterraneo centrale, operando in questa regione dal dicembre 2022. Durante questo periodo, la nave SAR di EMERGENCY ha soccorso complessivamente di 3.289 persone. Emergency

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Un salto di qualità nella guerra ai diritti: interdizione delle acque fino a sei mesi, confisca delle navi, protezione umanitaria smontata e ricongiungimenti demoliti. Salerni: “Si certifica il potere discrezionale …

Dopo l’allarme dato da AlarmPhone la nave Ocean Viking di SOS Mediterranee ha evacuato oggi 44 persone, molte delle quali in condizioni mediche critiche, dalla nave mercantile Sider nell’area di ricerca e soccorso di competenza maltese Tutti i sopravvissuti sono ora al sicuro a bordo e ricevono cure mediche. Dicono di essere partiti da Bengasi, in Libia, almeno due giorni prima su una barca in vetroresina inadatta alla navigazione. Sono stati salvati giovedì sera dalla nave mercantile a nord di Bengasi. L’equipaggio della Sider ha fornito acqua e cibo ai naufraghi, ma la nave non era attrezzata per accogliere 44 persone. Le ripetute richieste d’aiuto alle autorità sono state ignorate. La Ocean Viking, inizialmente diretta a Palermo per sbarcare 46 persone salvate, è stata autorizzata dall’IMRCC, che coordina il soccorso marittimo, a ritardare l’arrivo. Le autorità maltesi non hanno risposto alle nostre chiamate e ancora una volta le navi civili hanno dovuto riempire il vuoto. La Ocean Viking è diretta a Palermo per sbarcare in sicurezza tutti i 90 sopravvissuti.     Redazione Italia

Oggi nel Mediterraneo centrale si è consumata un’altra tragedia che riporta in primo piano il prezzo umano delle politiche migratorie europee. Secondo Alarm Phone e le prime segnalazioni rilanciate da Sea-Watch, un’imbarcazione partita dalla Libia con circa 117 persone a bordo sarebbe naufragata e 116 vittime sono state segnalate, con un solo sopravvissuto recuperato da pescatori tunisini. Questa notizia arriva mentre mancano ancora dettagli ufficiali e le ricerche sono in corso, ma si inserisce in un anno in cui, secondo dati dell’Organizzazione Internazionale per le Migrazioni (OIM), già oltre mille persone sono morte lungo questa rotta nel 2025. Il Mediterraneo centrale continua ad essere una delle rotte migratorie più letali al mondo, dove molte partenze avvengono in condizioni di pericolo e con mezzi inadeguati proprio perché mancano vie sicure e regolari per chi fugge da guerre, persecuzioni, violenze o povertà. Questo non è un incidente. È il risultato di scelte politiche. È la conseguenza di sistemi di sorveglianza che non salvano, di frontiere chiuse, di riduzione delle operazioni di ricerca e soccorso e di troppe persone costrette a rischiare la vita per cercare protezione. In questo giorno di festa, ricordiamo chi non è arrivato. Non possiamo celebrare ignorando che il mare, per oltre cento persone, è stato la tomba. Chiediamo con urgenza: operazioni SAR più forti e coordinate; canali legali e sicuri di accesso; una politica che metta al centro la vita e la dignità di ogni persona. Nessuna persona dovrebbe morire cercando protezione. Ogni vita conta. Redazione Italia

La notte di martedì 9 dicembre la nostra nave veloce Aurora ha soccorso 48 persone dopo essere stata allertata da Alarm Phone. Poco dopo abbiamo assistito una seconda imbarcazione con 29 superstiti, poi soccorsi dalla Guardia Costiera italiana. Dopo questi due casi, il carburante era quasi esaurito e il porto siciliano di Augusta, a noi assegnato dalle autorità, era troppo lontano. Nella tarda serata di ieri, 10 dicembre, le 48 persone soccorse da Aurora sono sbarcate nel porto siciliano di Pozzallo, assegnato dalle autorità italiane dopo la nostra richiesta, per motivi di sicurezza della navigazione, di indicare un porto più vicino di quello di Augusta.   Sea Watch

Ieri, per la prima volta, una nave di soccorso della nuova alleanza Justice Fleet è stata detenuta per aver rifiutato di comunicare con il Centro congiunto di coordinamento dei soccorsi libico. La Justice Fleet non riconosce come legittimi gli attori marittimi libici a causa delle loro comprovate violazioni dei diritti umani, che costituiscono crimini contro l’umanità. L’Italia ha imposto il fermo della Humanity 1 nonostante l’equipaggio esperto abbia effettuato i soccorsi nel pieno rispetto del diritto internazionale, mentre gli attori libici sostenuti dall’UE continuano a violare la legge impunemente. Contro l’ostruzione al suo lavoro di salvataggio in mare SOS Humanity intraprenderà un’azione legale. In seguito allo sbarco di 85 persone nel porto assegnato di Ortona (Italia) lunedì 1 dicembre, ed un fermo provvisorio di 8 giorni, il capitano della Humanity 1 ieri pomeriggio, ha ricevuto un ordine di fermo dalle autorità italiane: per 20 giorni, la nave di soccorso non potrà navigare e svolgere le sue operazioni di ricerca e soccorso, oltre a dover pagare una multa di 10.000 euro. “Mentre gli attori criminali libici continuano a ricevere il sostegno dell’Europa, la nave Humanity 1, di cui c’è urgente bisogno, viene trattenuta per non aver comunicato con le autorità libiche”, afferma Marie Michel, esperta politica di SOS Humanity. “Le entità libiche violano sistematicamente il diritto internazionale, mettendo a rischio e uccidendo persone in difficoltà in mare, violando i loro diritti, minacciando e persino sparando alle navi di soccorso. Proprio la settimana scorsa, la nave Louise Michel è stata minacciata con munizioni vere dalla cosiddetta Guardia Costiera libica. Coordinarsi con loro significherebbe mettere in pericolo le persone in cerca di protezione e l’equipaggio della nostra nave di soccorso. Se qualcuno deve essere ritenuto responsabile delle violazioni dei diritti, non sono gli operatori umanitari, ma le autorità italiane e l’Unione Europea per aver sostenuto milizie violente e aver aggravato la pericolosa mancanza di capacità di soccorso in mare.” Per evitare di legittimare attori marittimi con un storico ben documentato di violazioni dei diritti umani, SOS Humanity – come parte della nuova alleanza Justice Fleet – ha interrotto le comunicazioni con le autorità libiche durante la sua ultima missione. L’alleanza è stata fondata all’inizio di novembre 2025 da 13 organizzazioni di ricerca e soccorso e da altre organizzazioni umanitarie della società civile, in risposta a nove anni di brutalità e abusi, ampiamente documentati, commessi dalla cosiddetta Guardia Costiera libica. Diversi tribunali ed esperti legali hanno confermato che gli attori libici in mare non possono essere considerati autorità di ricerca e soccorso legittime. La missione independente di Fact-Finding delle Nazioni Unite ha riscontrato la complicità della cosiddetta Guardia Costiera libica in crimini contro l’umanità che ora sono stati sottoposti all’esame della Corte Penale Internazionale. Allison West, consulente legale senior presso l’European Centre for Constitutional and Human Rights, spiega: «Il fermo della Humanity 1 crea un precedente pericoloso: quando le autorità italiane o altre autorità europee ordinano alle navi delle ONG di coordinarsi con le unità libiche, in realtà chiedono loro di partecipare a un sistema illegale. Obbedire a tali ordini comporta il rischio di complicità; pertanto, il rifiuto non è disobbedienza, ma rispetto del diritto internazionale». Insieme alla Humanity 1, 36 navi di soccorso e 2 aerei civili hanno ricevuto ordini di fermo per un totale di 960 giorni dall’introduzione del decreto-legge Piantedosi nel febbraio 2023. Ciò limita fortemente le già scarse capacità operative nel Mediterraneo centrale. “Mentre la Humanity 1 rimarrà bloccata in porto per venti giorni, molte persone potrebbero rischiare di perdere la vita in mare senza ricevere assistenza”, afferma Loic Glavany, capitano a bordo della Humanity 1. “Quando qualcuno è in pericolo in mare, è dovere e obbligo legale di ogni marinaio effettuare operazioni di ricerca e soccorso. Tuttavia, alla nostra nave viene impedito di soccorrere le persone in difficoltà. Solo la scorsa settimana, sei persone hanno perso la vita in mare ma avrebbero potuto essere salvate. Trattenendo la Humanity 1 in porto per motivi politici, il governo italiano si assumerà la responsabilità di ulteriori vittime”. SOS Humanity chiede l’immediato rilascio della sua nave di soccorso e sta intraprendendo azioni legali contro la detenzione illegittima della Humanity 1 da parte del governo italiano. Redazione Italia

Dopo lo sbarco di 85 persone lunedì 1° dicembre, tra cui vari minori non accompagnati, la nave di soccorso Humanity 1, gestita dall’organizzazione di ricerca e soccorso SOS Humanity, è stata temporaneamente trattenuta nel porto di Ortona, in Italia, martedì 2 dicembre 2025. In totale, la scorsa settimana l’equipaggio della Humanity 1 ha soccorso 160 persone in pericolo in mare in due operazioni. Il fermo provvisorio è stato ordinato dalle autorità italiane per indagare se la Humanity 1 abbia violato la legge Piantedosi per non aver comunicato con il Centro di coordinamento dei soccorsi libico. L’equipaggio della Humanity 1 ha operato in ogni momento in conformità con il diritto marittimo internazionale, informando le autorità di ricerca e soccorso competenti e seguendo il proprio obbligo di assistere le persone in pericolo. Come parte della più grande alleanza di organizzazioni di ricerca e soccorso esistente ad oggi, la Justice Fleet Alliance, SOS Humanity ha deliberatamente sospeso le comunicazioni operative con il Centro di coordinamento libico per il soccorso, poiché la cosiddetta Guardia Costiera libica non può essere considerata un attore legittimo nel campo della ricerca e del soccorso, come confermato quest’anno dal Tribunale di Catanzaro. “Questo fermo provvisorio della Humanity 1 è incompatibile con il diritto internazionale”, critica Marie Michel, esperta politica di SOS Humanity. “La cosiddetta Guardia Costiera libica, coordinata dal Centro di coordinamento libico, è responsabile di gravi violazioni dei diritti umani sia in mare che in Libia. Rifiutarsi di comunicare con gli attori responsabili di tali crimini è l’unico modo per difendere i principi del diritto marittimo e dei diritti umani. E mentre questi attori non vengono ritenuti responsabili, ma sono sostenuti dall’Unione Europea e dai suoi Stati membri, la nostra nave di soccorso viene trattenuta in porto e le si impedisce di operare soccorsi di emergenza. E’ evidente che il numero crescente di detenzioni di navi umanitarie riduce la capacità di soccorso e porta a un aumento delle morti in mare”. Questa è la terza volta che la Humanity 1 viene trattenuta in porto in base alla legge Piantedosi e la prima detenzione provvisoria basata sulla richiesta di coordinamento con le autorità libiche dal lancio dell’alleanza Justice Fleet. L’alleanza mira a difendere i diritti umani e il diritto internazionale, proteggere il lavoro umanitario in mare e creare pressione pubblica per un cambiamento politico. L’ordine di detenzione provvisoria è stato emesso dal Ministero dell’Interno italiano, dalla Guardia di Finanza e dal Ministero dei Trasporti. La Humanity 1 non può lasciare il porto fino a quando il Prefetto non avrà indagato sulle accuse. Il rapporto di soccorso, comprese le comunicazioni dettagliate con le autorità, è disponibile qui. L’ordine di fermo è disponibile qui: https://mediahub.ai/en/share/album/ec3d61f0-a70c-4989-9339-bf2b06590610   Redazione Italia