> Pubblichiamo su invito di alcuni sostenitori, questo articolo apparso nel > primo numero di quest’anno della rivista. Le trattenute sugli scioperi è un > argomento attuale ma spesso accompagnato da molta confusione. Proviamo a fare > chiarezza. Le disposizioni che riguardano il personale dei treni sono sempre complesse ed così anche per le trattenute sugli scioperi. Ogni Macchinista o Capotreno ha una sua diversa collocazione oraria all’interno dello sciopero e ciò favorisce gli abusi, siano essi volontari o meno. Inoltre, con i servizi da garantire i casi di adesioni parziali si sono moltiplicate e pochi sanno che ai “comandati” si applicano regole diverse. Una disapplicazione diffusa – addirittura non comunicata agli uffici amministrativi – complica la situazione. Agli scioperanti comandati ai servizi da garantire vengono erroneamente applicate le disposizioni generali e non quelle specifiche previste dall’accordo sui comandi L. 146/90, ovverosia: “…Ai lavoratori comandati aderenti allo sciopero sarà corrisposta la retribuzione proporzionale all’impegno orario prestato…” (penultimo cpv. punto 5 accordo 23/11/1999) Si potrà discutere se la regola in questione individua il pagamento delle ore di prestazione resa oppure se bisogna fare una proporzione tra la durata complessiva della prestazione programmata e quella resa per garantire il/i treno/i da garantire. È certo però che le ore lavorate vanno retribuite non soltanto con le relative competenze accessorie, ma anche come quota parte della “paga base”. In tale computo vanno certamente ricompresi sia i viaggi fuori servizio (per andare o tornare) sia i tempi di attesa. Questi ultimi sono talvolta ampi, ma ciò scaturisce dall’applicazione delle norme e dai comportamenti aziendali, perché il personale comandato è tenuto a presentarsi all’ora di inizio lavoro (3° cpv. punto 5 accordo 23/11/1999): “Nella considerazione che il comando precede la cognizione dell’adesione o meno del personale allo sciopero, il personale comandato ha l’obbligo di far conoscere – ad inizio della prestazione – la sua adesione o meno all’agitazione”. Dunque sbaglia chi telefona prima per sapere cosa fare. L’accordo stabilisce che ci si presenta all’ora e nel luogo previsto dal turno e si fa la comunicazione di adesione allo sciopero. L’azienda può sostituirti, ma deve farlo subito e se la risposta tarda ad arrivare i tempi di attesa sono lavoro a tutti gli effetti. Se non si viene sostituiti non è consentito rinviare l’inizio lavoro e segnarlo come astensione. Del resto, il lavoratore è già penalizzato poiché non ha potuto programmare la fascia oraria della prestazione programmata come tempo a sua disposizione in quanto tenuto a presentarsi ed eventualmente ad effettuare il treno garantito. In realtà, l’azienda dovrebbe fornire dei turni alternativi per chi aderisce allo sciopero, indicando l’inizio e/o il termine lavoro della prestazione degli scioperanti, evidenziando i periodi di astensione e quelli di lavoro. Tutto ciò non accade e ai “comandati” viene applicata la regola generale che è penalizzante ed ha due varianti: 1. scioperi di 24 ore: 1/2 giornata se l’astensione è ≤ a 3 ore e 1 giornata per astensioni > a 3 ore. 2. scioperi inferiori a 24 ore: trattenuta corrispondente alle ore di astensione fino ad 1 giorno (6,15 ore). La regola generale ha una sua ratio, discutibile quanto si vuole, ma è “compensativa” dei casi in cui, per gli scioperi di 24 ore, i Macchinisti o i Capitreno si astengono dal lavoro per più di 6 ore o, in qualche caso, su entrambe le prestazioni di un servizio con RFR (ovvero su una prestazione ed una parte dell’altra. In tale ipotesi la detrazione è sempre di una giornata di paga (6,15 ore). Di contro, essere a lavoro quando uno sciopero inizia o termina è oggettivamente un disagio doppio, sia per l’impegno che per la penalizzazione economica, ma a condizioni normali sono circostanze casuali e non generate dai comandi L. 146/90. È paradossale che ad un lavoratore venga imposto di recarsi al lavoro anche se scioperante e, per giunta, gli viene praticata una trattenuta sproporzionata: negli scioperi di 24 ore basta un’astensione per più di tre ore per vedersi sottratta l’intera paga base. In definitiva, la casistica generata dal comando non può essere assimilata al caso generale: la normativa specifica per i comandati ai treni garantiti va applicata correttamente. Non è escluso che le aziende vorranno rifarsi ai contenuti delle disposizioni MT/CND.TR.PG.PDM/NU.10.2 del 15/5/1997 (le regole generali succitate), unilateralmente richiamate nella circolare cd. pennacchi 2 (27/09/2003), con la presunzione di farle prevalere anche nel caso di comando L.146/90, quale regola che abroga e sostituisce il summenzionato cpv. dell’accordo 23/11/199. Ma sarebbe una chiara forzatura interpretativa. Sarà necessario un po’ di impegno da parte di tutti, ma è un’altra ingiustizia a cui porre fine. -------------------------------------------------------------------------------- Scarica questo articolo in pdf -------------------------------------------------------------------------------- Per sostenere e ricevere In Marcia! 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> Votiamo NO per difendere la Democrazia! Di fronte a una riforma che promette equità ma consegna le chiavi della giustizia al potere politico, la risposta non può che essere una sola. Ecco perché la separazione delle carriere e il sorteggio del CSM sono trappole per i cittadini. Siamo chiamati alle urne per esprimerci su una riforma costituzionale che, dietro slogan accattivanti come giustizia giusta e parità delle armi, nasconde un attacco frontale all’autonomia della magistratura. Non è una questione tecnica per addetti ai lavori: è una scelta che tocca la libertà di ogni cittadino. L’inganno della separazione delle carriere Il cuore della riforma è la separazione delle carriere tra giudici e pubblici ministeri. Oggi, il PM è un organo di giustizia: ha l’obbligo di cercare anche le prove a favore dell’indagato e risponde alla stessa cultura della legalità del giudice. Se la riforma passasse, il PM diventerebbe un “avvocato dell’accusa”, spinto da una logica di agonismo e di “vittoria” processuale. Come ricorda Nicola Gratteri, l’interscambio tra le funzioni è un arricchimento: un PM che ha fatto il giudice sa cos’è una prova e non insegue teoremi. Separarli significa creare una “corporazione di accusatori” che, fatalmente, finirà sotto il controllo del governo. Il sorteggio: la resa della ragione La riforma introduce il sorteggio per i membri del Consiglio Superiore della Magistratura (CSM). Si dice serva a sconfiggere le “correnti”, ma l’effetto sarà la delegittimazione dell’organo. Come sottolinea Gustavo Zagrebelsky, l’estrazione a sorte è una “triste rinuncia alla ragione“: si affida al caso la scelta di chi deve governare un ordine delicatissimo, trattando magistrati esperti come pedine fungibili. Un CSM estratto a sorte sarà un organo debole, incapace di fare da argine contro le invasioni di campo della politica. Gli argini del potere La magistratura non è un contropotere, ma un argine. In un Paese con alti tassi di corruzione, la politica tende per natura a tracimare. Indebolire l’indipendenza dei magistrati significa abbassare quegli argini, garantendo impunità ai potenti e lasciando i cittadini comuni senza protezione. La riforma non tocca i veri mali della giustizia — i tempi infiniti, la carenza di organico, la complessità delle leggi — ma si concentra solo su come limitare i controlli sui “piani alti”. Una giustizia per i forti? Se la legge deve essere uguale per tutti, non possiamo accettare una riforma che punta a una “giustizia diversa per chi può permettersela”. Il rischio, è di perdere i migliori giovani che sognano la magistratura come vocazione di giustizia, scoraggiati da un sistema che vuole trasformare i magistrati in funzionari ossequenti al potere. Votare NO non significa difendere una casta, ma difendere la Costituzione e l’equilibrio tra i poteri. Significa pretendere che il “fiume” della politica continui a scorrere entro i limiti della legalità, senza travolgere i diritti di tutti. La redazione di Ancora In Marcia -------------------------------------------------------------------------------- Per sostenere e ricevere In Marcia! L'articolo Il Referendum sulla giustizia proviene da Ancora in Marcia!.

L’On. Francesco Mari, di Alleanza Verdi e Sinistra, l’11 febbraio scorso ha presentato un’interrogazione parlamentare, chiamando a rispondere il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali, il Ministero dell’economia e delle finanze e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, riguardo all’atteggiamento decisamente repressivo messo in atto da Trenitalia nei confronti di un proprio dipendente. L’impresa ferroviaria ha inviato a un capotreno della Direzione regionale Calabria, attivo dal punto di vista sindacale anche se non ricopre incarichi, ben quattro contestazioni disciplinari in pochissimo tempo, guarda caso a partire dalla sua prima partecipazione ad una riunione sindacale, il 29 gennaio 2025. Alcune di queste contestazioni “risultano fondate sull’invio di comunicazioni di servizio ai superiori gerarchici, e in copia conoscenza alle rappresentanze sindacali aziendali, in relazione a criticità operative, disservizi, sicurezza e condizioni di lavoro del personale di bordo.” Nelle relative lettere di sanzione l’azienda fa riferimento a “una disposizione interna del gruppo Ferrovie dello Stato italiane sull’utilizzo delle «risorse digitali» aziendali, secondo cui le comunicazioni devono essere indirizzate esclusivamente a «soggetti interessati, in coerenza con i ruoli e le responsabilità loro attribuiti»” L’ON. Mari ritiene che Trenitalia stia interpretando questa disposizione interna in modo “particolarmente restrittivo nei confronti del singolo lavoratore”, quando invece risulta “essere un atto palesemente discriminatorio, alla luce dell’utilizzo in modo molto più frivolo della posta elettronica aziendale da parte dei responsabili aziendali locali, per comunicazioni di carattere non strettamente lavorativo, quali, a solo titolo di esempio, l’invio tramite mailing list aziendale di un invito ad un festino sulla spiaggia, il cosiddetto «Welcome summer party» (5 giugno 2025, ore 17:54), i «Saluti di Angelo Cosenza», ovvero la cosiddetta «preghiera del ferroviere» (20 novembre 2025, ore 22.12).” Inoltre “il coinvolgimento delle rappresentanze sindacali nelle comunicazioni relative a sicurezza, condizioni di lavoro, segnalazioni di criticità operative e violazioni del Ccnl costituisce prassi ordinaria nelle relazioni industriali ed è tutelato dalle norme in materia di libertà sindacali.” Da quando in qua un lavoratore non ha il diritto di informare i propri rappresentanti sindacali su queste tematiche? Insomma, intrattenimento e comunicazioni estranee all’attività lavorativa trovano spazio e tolleranza attraverso gli strumenti aziendali, mentre non sembra esserci lo stesso rispetto per il ruolo e la funzione delle organizzazioni sindacali. È infatti surreale che nel 2025 un lavoratore venga sanzionato per aver inviato comunicazioni ai propri rappresentanti sindacali su temi cruciali come la sicurezza, i disservizi e le condizioni di lavoro, mentre non risulta alcun provvedimento nei confronti di dirigenti che utilizzano la posta elettronica aziendale per invitare macchinisti e capitreno a eventi ricreativi, come feste in spiaggia o iniziative analoghe. Ma non è tutto: tra le sanzioni in oggetto ne risulta anche una di ben otto giorni di sospensione, nella quale si addebita al lavoratore la soppressione di un treno, quando invece il capotreno ha semplicemente, come suo dovere, segnalato alla propria sala operativa che tale treno, a origine corsa, aveva l’unico servizio igienico guasto, fatto che era già stato precedentemente segnalato. Il capotreno ha quindi chiesto istruzioni; ed è stata la stessa sala operativa che “in piena autonomia ha disposto la soppressione del treno.” Non ci risulta che agli addetti della sala operativa siano arrivati contestazioni e otto giorni di sospensione. Nell’interrogazione parlamentare si chiede quindi se tali comportamenti sono prassi di tutta Trenitalia oppure iniziative autonome della Direzione regionale Calabria o a prassi più ampie del Gruppo FS; se i ministri interrogati “ritengano l’operato di Trenitalia s.p.a., società interamente controllata dallo Stato, coerente con gli obblighi e i princìpi di correttezza contenuti nel contratto di servizio in essere e rispettoso dei princìpi di rango costituzionale a tutela delle libertà sindacali”; se non ritengano “censurabile il ricorso reiterato e sproporzionato allo strumento disciplinare, per «coprire» le lacune e le responsabilità organizzative dell’impresa, nonché per ostacolare il dialogo tra lavoratori e sindacati”; e se non intendano intervenire nei confronti di Trenitalia, perché vengano messi in atto interventi organizzativi tali da non ritrovarsi nella situazione di treni con guasto l’unico bagno disponibile. L'articolo UN’INTERROGAZIONE PARLAMENTARE CONTRO TRENITALIA proviene da Ancora in Marcia!.

> Ferrovieri presentano ricorso e impugnano davanti al TAR il decreto > peggiorativo. In attesa dell’esito la partita sul primo soccorso è ancora > aperta Un gruppo di lavoratori e RLS, assieme ad alcune Organizzazioni sindacali (USB- CAT- CUB-Trasporti), con il contributo della Cassa di Solidarietà tra ferrovieri, interpretando il sentimento di moltissimi lavoratori, hanno presentato ricorso al TAR contro il Decreto Ministeriale n. 152/25, riguardante le modalità di applicazione del primo soccorso in ambito ferroviario. La richiesta di annullamento è motivata dalla riduzione delle tutele per il personale che opera sulle linee, macchinisti, capitreno e manutentori, poiché il provvedimento del governo ha cancellato l’obbligo per le imprese ferroviarie, previsto dalla normativa precedente, di prestare ai lavoratori interessati il primo soccorso in linea “nei tempi più rapidi possibili e in ciascun punto della linea”. Con l’impugnativa, depositata il 9 dicembre scorso, i ricorrenti hanno contestato davanti al TAR, anche la ‘Decisione di esecuzione C (2024) 4976 della Commissione Europea‘ posta a fondamento del decreto, atto di livello comunitario ritenuto anch’esso illegittimo poiché interferisce sui temi della salute e sicurezza del lavoro esclusivamente sulla base delle Direttive su concorrenza e interoperabilità. Infatti, la Decisione 4976 è un documento fondato sulle ‘lamentele’ delle imprese ferroviarie del settore merci riguardo l’applicazione in Italia delle regole sul primo soccorso in linea, ritenute incredibilmente ‘troppo vantaggiose’ per i macchinisti. Tali richieste imprenditoriali sono state fatte proprie dall’Agenzia per le ferrovie europee (ERA), forzando il significato della ‘sicurezza ferroviaria’ tentando di estenderla sino ad includere la salute e la sicurezza dei lavoratori, sebbene la stessa ERA sia del tutto incompetente sulla materia. Una invasione di campo che appare un vero vero e proprio “inchino” da parte di un Organismo comunitario alle sole esigenze delle imprese. “Questa ingerenza – sottolineano i ricorrenti – è stata acriticamente avallata dai funzionari del settore trasporti delegati dalla Commissione europea, per il semplice fatto oggettivo che tutte le norme richiamate attengono esclusivamente al funzionamento sicuro del sistema ferroviario dell’Unione e al controllo dei rischi della circolazione ferroviaria nell’ambito dell’interoperabilità e non alla materia della salute e sicurezza del lavoro”. Le norme comunitarie in tema di concorrenza e interoperabilità sono certamente legittime, tuttavia non possono essere applicate ignorando o, peggio, violando le altre norme, con particolare riguardo alla Direttiva 391/89 su sicurezza e salute durante il lavoro e qualsiasi intervento in materia, seppur legittimo deve avvenire nel rispetto dell’intero quadro normativo comunitario e nazionale. “Nell’informare del ricorso tutti i ferrovieri interessati e nell’attesa del suo esito – concludono i ricorrenti – esprimiamo tutte le nostre perplessità verso la sostanziale indifferenza con cui la modifica normativa, apportata col Decreto 152/25, è stata accolta dai sindacati firmatari del CCNL, i quali hanno già firmato accordi applicativi, senza opporre alcuna obiezione poiché riteniamo che, su alcuni particolari aspetti, la vertenza sul primo soccorso si da considerare ancora aperta e suscettibile di nuovi sviluppi”. Il nostro ruolo – Come rivista di cultura, tecnica e informazione politico sindacale abbiamo il dovere di denuciare quanto sta accadendo per contrastare la deriva in atto. Anche per questo crediamo sia indispensabile da parte di tutti i lavoratori interessati, in primo luogo capitreno, macchinisti, manutentori ecc. e di chi ha a cuore la sicurezza ferroviaria conoscere e approfondire nel dettaglio le nuove disposizioni dell’Ansifsa: il Decreto n. 73 del 1 aprile 2025 sulle attribuzioni e le qualificazioni di sicurezza al personale e il Decreto n. 200 del 9 settembre 2025 sul riordino di tali qualificazioni, provvedimenti che hanno di fatto azzerato i contenuti del Decreto Ansf n. 4 del 28 marzo 2011 (Qualificazione responabile del SGS). Nel prossimo numero della rivista pubblicheremo un approfondimento, in cui sottolineiamo tra l’altro che i due decreti Ansfisa sono provvedimenti che hanno cancellato la gran parte delle regole a tutele della sicurezza ferroviaria esistenti fino ad oggi ed hanno un impatto diretto, oltre che sulle tutele e la nostra sicurezza come sta già avvenendo con il primo soccorso in linea, anche sul piano professioniale, occupazionale e contrattuale. Per capirne di più e comprendere il contesto istituzionale in cui si svolgono questi significativi peggioramenti del quadro istituzionale occorre analizzare la citata ‘Decisione di esecuzione C(2024)4976 della Commissione Europea‘, sia nel capitolo riguardante il soccorso in linea che sul riordino normativo. La norme di sicurezza d’ora in avanti non saranno più stabilite dalla istituzioni pubbliche con regole e riferimenti normativi obbligatori da rispettare, ma sono già da oggi affidate agli stessi operatori ferroviari, “nell’ambito dei propri Sistema di Gestione della Sicurezza (SGS)“. Un cambiamento epocale, basato sulla supremazia della libera concorrenza e la priorità del profitto, anche in questo servizio essenziale strategico per lo sviluppo e il benessere sociale, che farà arretrare la sicurezza del nostro sistema ferroviario, lasciata alle decisioni autonome di ciascun imprenditore ed alle sue convenienze economiche. L'articolo Primo soccorso in linea proviene da Ancora in Marcia!.

Nella serata di ieri due treni si sono scontrati nei pressi della stazione di Adamuz, vicino Cordoba, provocando 39 vittime (accertate fino ad ora) e oltre 150 feriti. Secondo la ricostruzione fornita da Adif, gestore infrastruttura spagnolo, l’incidente si è verificato attorno alle 19:39, quando un treno della compagnia Iryo in servizio tra Malaga e Madrid Puerta de Atocha, con 317 persone a bordo, è deragliato nei deviatoi di ingresso del binario 1 della stazione di Adamuz (tra le prime ipotesi si parla di un giunto saltato), invadendo la linea adiacente, dove alcuni secondi dopo transitava in senso contrario un altro treno alta velocità dell’impresa statale Alvia (Renfe), proveniente da Madrid e diretto a Huelva. Ricordiamo che Iryo è una impresa ferroviaria spagnola all’interno della quale il Gruppo FS detiene la quota di maggioranza. Esprimiamo la nostra vicinanza ai colleghi, ai feriti e alle famiglie delle vittime, e ribadiamo con fermezza che tragedie di questo tipo non sono incidenti isolati ma si ripetono, purtroppo, in molti paesi dell’Unione europea. In riferimento a questo disastro, i media riportano che il sindacato dei macchinisti aveva già lanciato l’allarme: in una lettera dell’8 agosto scorso Adif veniva informata della grave usura dei binari, incluso quello teatro dello scontro. I lavoratori denunciavano buche, dossi e squilibri nelle linee aeree che provocavano guasti ricorrenti e danneggiamenti ai convogli. Sarà compito delle indagini accertare le responsabilità tecniche e operative, ma non possiamo chiudere gli occhi davanti a una verità tragica: le scelte di liberalizzazione e privatizzazione delle ferrovie portate avanti dall’Unione Europea e dai governi, che subordinano la sicurezza alla logica del profitto, hanno un peso enorme. Chiediamo risposte chiare, investimenti pubblici per la manutenzione e un cambio di rotta che ponga la vita delle persone al di sopra degli interessi economici. La Redazione di Ancora In Marcia L'articolo Sul disastro ferroviario a Cordoba proviene da Ancora in Marcia!.

> Comunicato stampa: l’omicidio del collega Alessandro Ambrosio a Bologna > Centrale BOLOGNA – Siamo profondamente scossi dalla tragica notizia dell’assassinio del nostro collega Alessandro Ambrosio, capotreno di Trenitalia, avvenuto ieri sera nel parcheggio della stazione di Bologna Centrale. Alessandro si trovava in un’area riservata al personale quando è stato brutalmente aggredito e ucciso a coltellate. Mentre auspichiamo che l’autore del reato, pare già individuato dalle telecamere, venga assicurato alla giustizia al più presto, non possiamo tacere l’indignazione. Una sicurezza inesistente Condanniamo con forza, per l’ennesima volta, l’inaccettabile mancanza di sicurezza nei nostri luoghi di lavoro. È inammissibile che un ferroviere venga aggredito e addirittura ucciso in un luogo dove tutti i giorni transitano centinaia di colleghi. Contro l’ipocrisia delle istituzioni Abbiamo appreso del cordoglio espresso dalle autorità locali e nazionali. Tuttavia, per noi che siamo i colleghi di Alessandro, queste parole suonano vuote. Fino ad oggi, alle nostre numerose denunce sulla sicurezza del personale viaggiante, le istituzioni hanno risposto con indifferenza o, peggio, con avversione. Ricordiamo con amarezza come scioperi proclamati in seguito ad eventi tragici siano stati spesso ostacolati dal Ministero o dalla Commissione di Garanzia. Auspichiamo quindi che questa volta le parole della politica non rappresentino solo ipocrisia ma qualcosa di più. Solidarietà e lotta Riteniamo però soprattutto importante che tutti i ferrovieri si stringano in un abbraccio di condoglianze alla famiglia e agli amici di Alessandro. Invitiamo tutti i ferrovieri a riscoprire la solidarietà tra colleghi come forma di autotutela. È necessario far crescere il fronte del mutuo aiuto, pretendere il rispetto della nostra dignità e dei nostri diritti, e non indietreggiare davanti alle necessarie iniziative di lotta che questo tragico evento impone. L'articolo Omicidio del collega Alessandro proviene da Ancora in Marcia!.

in questo numero… * Ancora un grave incidente a un PL; * 175 macchinisti morti prematuramente; * Nuove norme contro il diritto al soccorso?; * Macchinisti toscani contro il MEC 3 ; * USB chiede il rinnovo delle RSU scadute da 7 anni; * L’accordo “Olimpiadi” in TRENORD; * Legge di bilancio o legge di guerra?; * Macchinisti, solitudine e monotonia; * Zona Maestro, allegato tecnico di 4 pag.   > Ricorda: SOSTIENICI! > > E se credi nei valori che portiamo avanti > > COLLABORA CON NOI > > Il tuo giornale ha bisogno di te! L'articolo Ancora in Marcia n° 8-2025 proviene da Ancora in Marcia!.

in questo numero… * Correggiamo la Fornero; * Diritto al pasto R.I.P.; * Lo sciopero generale e il risveglio delle coscienze; * Ricorso ferie e conciliazioni: 2 conti; * Contro il macchinista “solissimo”; * Cosa accade in CAPTRAIN; * Festa, treno a vapore e retroscena; * Il nostro addio a Carlo Basili; * Macchinisti, solitudine e monotonia; * Zona Maestro, allegato tecnico di 3 pag. > ↓In allegato a questo numero l’Agenda del Macchinista↓     > Ricorda: SOSTIENICI! > > E se credi nei valori che portiamo avanti > > COLLABORA CON NOI > > Il tuo giornale ha bisogno di te! L'articolo Ancora in Marcia n° 7-2025 proviene da Ancora in Marcia!.

Gli RLS di Trenitalia IC in data 4 dicembre 2025hanno inviato al datore di lavoro un Richiamo formale sull’adozione del modulo di scorta MEB1, che è previsto per entrare in vigore a partire dal prossimo 14 dicembre. Nella lettera si cita la direttiva quadro del Consiglio delle Comunità Europee (89/391/CEE) del 12/6/89 sulle “Attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro”, la quale considera che “il miglioramento della sicurezza, dell’igiene e della salute dei lavoratori durante il lavoro rappresenta un obiettivo che non può dipendere da considerazioni di carattere puramente economico”. Si rammenta inoltre che “la stessa giurisprudenza della Corte di Cassazione è sempre stata costantemente orientata nel ritenere che la sicurezza non può essere subordinata a criteri di fattibilità economica o produttiva”. Inoltre la Commissione per gli Interpelli si è già espressa affermando che “il soccorso sanitario primario dovrà estrinsecarsi in un periodo di tempo non superiore agli 8 minuti per gli interventi in area urbana e di 20 minuti per le zone extra urbane (salvo particolari situazioni di complessità orografica)”. Gli RLS osservano quindi che la modifica prevista al modello organizzativo, con un solo capotreno, comporterebbe di fatto “tempi più lunghi, o modalità meno efficaci per garantire il soccorso al PdB. In tale modo si realizza di fatto una chiara involuzione normativa che in caso di malore renderebbe meno tempestivo qualsiasi intervento a favore del CT, mettendone a repentaglio l’incolumità.” Viene precisato inoltre che allo stato attuale “non risultano espletate né le valutazioni dei rischi da “lavoro isolato” e correlati, né e la definizione di un opportuno adeguamento delle procedure di soccorso.” Nonostante ciò nelle ripartizioni turni si prevede già l’introduzione del modulo di scorta MEB1. Gli scriventi pertanto “richiamano tutti i Soggetti della linea di responsabilità aziendale competenti in materia di tutela della Salute e Sicurezza (Art. 18, 19, 20 D.Lgs. 81/2008) alla non applicazione del modulo di scorta in questione.” L'articolo RLS Trenitalia IC, NO al MEB 1 proviene da Ancora in Marcia!.

Sul quotidiano on line degli infermieri, www.nurse24.it, è stato qualche anno fa pubblicato un articolo di Silvia Stabellini, infermiera, dal titolo “Rischio stroke correlato all’orario prolungato di lavoro”. L’autrice faceva riferimento a uno studio, pubblicato sull’American Heart Journal, il quale riportava che “l’attività lavorativa che supera le 10 ore al giorno condotta per almeno 50 giorni all’anno rappresenta un potenziale fattore di rischio per lo stroke”. Dai dati scientifici emergeva come la giornata lavorativa troppo lunga (Long Working Hours, LHW), possa essere causa di ictus. Infatti “Sono stati condotti altri studi sulla relazione diretta o indiretta delle condizioni di lavoro sull’aumento del rischio di stroke, aritmie cardiache o coagulopatie in soggetti in LWH e viene sottolineato che turni irregolari, lavoro notturno e lavori particolarmente stressanti (fisicamente e mentalmente) non sono condizioni lavorative salutari.” Nell’articolo Silvia Stabellini cita poi l’esempio della propria professione, spiegando che da CCNL per gli infermieri è prevista una giornata lavorativa lunga fino a 12 ore e 30 minuti, e già di per sé questo è un elemento gravoso, senza contare altri elementi di disagio quali i turni, il lavoro notturno e lo stress lavorativo. Le giuste osservazioni dell’autrice mi sembrano analogamente riferibili alle mansioni ferroviarie di macchinista, capotreno e TPT cargo i quali, da contratto, hanno prestazioni lavorative fino a 10 ore (11 per i macchinisti dei treni merci), alle quali si devono poi sommare, tanto per citare i principali fattori di gravosità, l’aciclicità dei turni, il lavoro notturno, il riposo di sole 7 ore in caso di servizi con RFR, la solitudine lavorativa da quando è stato introdotto l’agente solo alla guida. Su tutti questi fattori sarebbe necessario intervenire, per evitare che la pesantezza del lavoro vada ad intaccare la salute dei lavoratori, come invece sta purtroppo accadendo: lo dimostra la scia dei 175 macchinisti prematuramente scomparsi per malattie dal 2015 ad oggi. Fonte: https://www.nurse24.it/dossier/ictus/rischio-stroke-correlato-orario-prolungato-lavoro.html L'articolo LA GIORNATA LAVORATIVA TROPPO LUNGA È CAUSA DI STROKE proviene da Ancora in Marcia!.